CONSIGLIO TECNICO SMONTAGGIO TH 700r4

[tunedport]

Visto il crescente interesse su revisione cambio 700r4 e vari interventi di upgrade voglio aprire questa discussione che spero sara' utile a chiarire le idee su questo mondo oscuro che e' il cambio automatico.
BREVE CENNO INTRODUTTIVO
Le nostre Corvette C4,come sapete,montano una unita'collaudata,chi amata TH700r4,cioe' TURBO HYDRAMATIC 700R4.Dal 1984 ,la C4 nasce equipaggiata con questo cambio,che e' condiviso dalle altre piattaforme GM come F-body e altro,ma nella versione Corvette presenta delle particolarità tecniche appositamente progettate,la piu' nota di tutte è il famoso Corvette Servo,piu' grande delle altre versioni del 700r4,capace cioe' di sviluppare una maggiore pressione sull'ingaggio della band,vedremo in seguito cos'è'.Nella versione Corvette il 700r4 differisce anche nelle dimensioni fuoritutto,cioe' dalla flangia al motore alla coda,esso e' piu' corto delle altre versioni di circa un pollice e mezzo,circa 4,5 cm.Questo dipende in pratica dalla Tail housing specifica Corvette,la flangia di coda,che sulla versione corvette presenta i fori di fissaggio al trave a c, C BEAM,che collega tutta la drive train cambio/differenziale.Il th 700r4 differisce dalla precedente unità TH350 per la presenza dell'overdrive,cioe' della quarta marcia lunga che permette di ridurre il numero di giri motore aumentando l'economicità di esercizio.Un apposito solenoide,detto lock up converter solenoid,ingaggia il blocco del convertitore di coppia su questo rapporto oltre una determinata velocità di crociera,attraverso un segnale dato dal vss alla centralina della macchina.

PARTE PRIMA DISASSEMBLAGGIO 700r4

Iniziamo col disassemblaggio al banco della carcassa del cambio


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si inizia rimuovendo le guarnizioni paraolio davanti e dietro,usando un apposita forca a leva,si svitano dentro alla campana le viti della pompa,dietro al cambio si procede con la tail housing ,la coda,e si tolgono il Governor che è contenuto in un carterino che si estrae facendo forza con un cacciavite,e il VSS il sensore di velocità che lavora accoppiato all'albero di coda tramite un ingranaggio in teflon.


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vengono svitate anche varie pressure ports sul lato del CASE per far spurgare bene tutto l'olio vecchio.


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Rovesciamo il cambio sottosopra (che in foto e' stato precedentemente svuotato dall'olio)svitiamo le viti perimetrali che trattengono la coppa dell'olio ed esponiamo il filtro e la valvebody sottostante.
estrarre il filtro senza dimenticare l'o-ring arancione che si incastra sempre sul inserzione della pompa olio.




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Mancano foto dettagliate dello smontaggio della valve body,possiamo riassumere dicendo che alla valve body sono collegati due cavi e relativi tirantini,quello del selettore che e' detto detent cable, e il TV cable che viene dal throttle body,corpo farfallato,ed e' collegato alla TV valve,vanno scollegati dalle loro inserzioni,va rimosso il cablaggio elettrico dei solenoidi che passa sopra la valve body,e vanno infine svitate le 16 viti che trattengono la valve body e la separator plate al CASE del cambio.

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Sgombriamo subito il campo da fraintendimenti,dopo il 1987 il th 700r4 viene fortemente modificato e diviene il 4L60,un pre 87 differisce a colpo d'occhio da un post 87 per la comparsa nel 87 della auxiliary valve body nella foto che segue

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Anche il cablaggio elettrico differisce nelle varie annate per la comparsa di switch elettrici nuovi,ma sono dettagli di poco conto,il solenoide principale e' quello del lock -up mostrato nella foto sopra coi suoi cablaggi.
Lasciamo la valve body sulla vaschetta e torniamo sul CASE per rimuovere lato passeggero,la corver del 2-4 SERVO.Il carterino e trattenuto da uno snap ring ,anello a molla,che va agganciato con un cacciavite e spinto fuori dalla sede.


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il cover lavora su un O-ring azzurro che va agganciato con un sondino tirato,tagliato e sfilato con una pinza,ora la cover viene via liscia senza resistenza.



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rimane da estrarre il famoso 2-4 SERVO,eccolo assemblato,lo vedremo nel dettaglio in seguito.

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Siamo alla pompa del cambio ,che e' il cuore pulsante di questo pezzo di ingenieria,e' un disco piatto diviso in due flange avvitate all'interno del quale un rotore ad alette girando con l'albero che attacca sul convertitore genera la pressione di esercizio necessaria a muovere tutti i pistoni idraulici che comandano le cambiate e le scalate.Si usa un estrattore per rimuoverla ma se volete ,senza fare danni si puo' gentilmente forzarla con un cacciavite piatto agendo attraverso questo punto in foto.


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vedete ora la pompa rimossa a lato del case e ,visibile dentro il case dove agisce sul reverse imput drum,c'è la band che una sorta di frizione a fascia che si serra attorno al tamburo in foto,azionata dal 2-4 SERVO di prima,ma andiamo con ordine,estraiamola dalla sede


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ecco la band estratta dal suo alloggiamento,non e' in buone condizioni


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Passiamo ora a estrarre il tamburo o reverse imput drum


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Servendosi di un pinza per anelli elastici a becco piegato a 90°si procede dentro al cambio rimuovendo il saeger che blocca il rear planetary assembly (gruppo planetari anteriore) dentro alla reverse reaction shell


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ora possiamo rimuovere la reverse reaction shell col gruppo planetari front


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Questo nel dettaglio e' il gruppo planetari front assemblato,sullo sfondo a sinistra la reverse reaction shell


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sullo schema sono le parti 664-666-669-670

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smontato vediamo il front planet, bearing, ring gear and reaction shaft assembly,nello schema seguente,le parti distinte






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Durante il disassemblaggio sarà indispensabile fare una ispezione delle parti per verificare usure anomale tali da doverle



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internamente verifichiamo le condizioni del cuscinetto torrinton

controlliamo i rasamenti sopra e sotto gli ingranaggi dei planetari


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l'hub del planetari presenta delle striature sensibili al tocco dell'unghia,vedremo se sara' lucidabile in seguito


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Andiamo a controllare l'imput sun gear per usura sui denti e sulle bronzine,anche se il linea di massima e auspicabile la ostituzione di tutte le bronzine del cambio


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vediamo l'imput sun gear montato sulla reverse reaction shell


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Vediamo ora nel dettaglio la reverse reaction shell,che molti sostituiscono con la famosa the BEAST,il colletto stock e' infatti molto sottile e le spline tendono a sgranarsi,ma anche la saldatura e' debole e lo spessore del corpo della shell nella versione maggiorata viene aumentato


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vediamo a confronto la stock e la BEAST che in foto e' a sinistra,il colletto presenta la saldatura rinforzata,le spline sono piu' spesse


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Torniamo dentro al CASE del cambio dove ,facendo leva attentamente con un cacciavite piatto stacchiamo l'anello elastico (snap ring)che trattiene il CENTER SUPPORT



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Dopo aver rimosso lo snap ring spingiamo in avanti l'output shaft,l'albero in uscita dal posteriore del cambio,questo spingera' fuori il center support

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ecco il center support rimosso dal CASE



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E questo e' il center support smontato

esso si compone del RACE low-reverse roller clutch 675 del lo-reverse roller 678 e del lo-reverse support assembly 679


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Dietro il center support assembly a seguire troviamo il gruppo frizioni lo-reverse clutches divise in composite e steel



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controllando le steel plates vediamo macchie scure segno di bruciatura


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A seguire ,procedendo verso la coda del cambio,il rear planetary assembly e il ring gear,controllare come in precedenza per il front l'usura del cuscinetto torrinton,e il gioco degli ingranaggi


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Siamo arrivato al lo-reverse spring pack,il pacco molle che comprime e fa da antagonista al lo-reverse clucth piston.Per rimuovere questo pacco molle necessita un compressore che si ingaggia sul case del cambio e avvitando l'alberino comprime le molle esponendo lo snap ring che le blocca.


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ecco lo strumento e il pacco molle rimosso e lo snap ring a lato



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siamo quasi sul fondo del case anche se ricordo il reverse imput drum e l'imput drum estratto all'inizio contiene l'altra metà delle parti del cambio,per estrarre il lo-reverse piston con la pistola ad aria del compressore immetete aria compressa in questo passaggio olio sulla worm track (la pista a verme) del case



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Come risultato il piston si sollevera' verso l'alto nel case fino a uscire e poter essere estratto eccolo



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Dopo aver astratto la bronzina sulla coda del cambio mettiamo da parte il CASE ormai vuoto per prepararlo per il lavaggio e verniciatura esterna.
Come dicevo prima,dopo aver stratto la pompa abbiamo estratto ,se ricordate in un solo passaggio il reverse imput drum e l'imput drum,queste parti insieme rappresentano almeno un 50% delle parti interne del cambio,quindi con il nostro smontaggio siamo ora a metà circa,andiamo quindi sull'imput drum e vediamo cosa c'è dentro.


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Sfiliamo e mettiamo da parte il reverse imput drum,il guscio a tamburo su cui agisce la BAND e andiamo sull'imput drum,il tamburo ,come vedrete replica al suo interno molte delle parti già viste,perlomeno nello schema,sulla parte dell'imput shaft rimuoviamo un cuscinetto TORRINGTON euna rasamento



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Andiamo a tagliare i vecchio O-ring in teflon dell'IMPUT SHAFT,vedrete in seguito che per rimontare questi banali anellini è richiesto un driver specifico e una procedura,che richiede tra l'altro una dima per schiacciarli in posizione per 12 ore prima di richiudere il cambio...


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Posizioniamo in verticale il tamburo e andiamo al suo interno,vediamo subito un pacco frizioni,sono le frizioni del 3-4 rapporto,3-4 clutch assembly,per sfilarle dobbiamo liberarle dallo snap ring,l'anello elastico ,che come di consueto chiude la sequenza delle frizioni


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La sequenza evidenziata in giallo e' la 3-4 clutch frizioni 3-4 rapporto ,dallo snap ring 656 al successivo 652

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Estraiamo il pacco frizioni della 3-4 marcia,che appaiono alquanto bruciate


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Siamo arrivati a un nuovo pacco frizioni,la FORWARD CLUTCH,ormai la sequenza è sempre quella,cioè snap ring che lavora sulla backing plate,la steel che chiude la sequenza


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estraiamo il pacco frizione della FORWARD CLUTCH e con esso anche l' overrun clutch e l' input sprag assembly.Nello schema il pacco frizione FORWARD CLUTCH e cerchiato in verde,il resto e' evidenziato in viola



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Nella sequenza successiva l'IMPUT SPRAG viene disassemblata nelle sue varie parti


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Rimuoviamo lo snap ring che blocca l'assembly imput sprag


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La sprag e' un cuscinetto unidirezionale,quest o in particolare e' quello migliorato a doppia gabbia 29 elementi,esso proprio per questo va montato assolutamente nella corretta direzione,in questo caso gli INCAVI VANNO SEMPRE VERSI SINISTRA


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Controlliamo gli elementi per usura entrambi l' outer e l'inner RACE sono buoni,pochissima usura


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Nel dettaglio la SPRAG maggiorata (DUAL CAGE) a 29 elememnti


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Rivediamo tutto l'assembly per riassumere,nella foto mancano due rasamenti,numero 643 retainer rings,dello schema,visibili pero' nella foto precedente (uno)


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tORNIAMO DENTRO L'IMPUT DRUM,DOVE ABBIAMO DA RIMUOVERE UN 'ALTRO CUSCINETTO tORRINGTON e ,di colore rosso,la guarnizione di accoppiamento tra imput shaft e output shaft


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Ci troviamo di fronte ad un altro spring pack,quello del forward piston,ricordate che le spring pack sono sempre in corrispondenza dei grossi pistons come antagoniste.Per rimuovere bisogna liberare lo snap ring comprimendo le molle con l'apposito compressore,ecco lo snap ring


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Rimosso lo snap ring tutto il forward clutch piston assembly esce fuori dal tamburo,ecco come si presenta,a lato il cuscinetto torrington e la guarnizione dell'albero rossa



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Ecco come si presenta smontata la sequenza di parti dell'assembly


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Rimane da rimuovere un O-ring in fondo al drum,nello schema il numero 622,utilizzeremo un sondino


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Bene ora il tamburo,imput drum e' vuoto...credete di aver finito?nooo,e il reverse imput drum ? credevate che fosse un guscio vuoto? no e' pieno di robetta andiamo a esaminarlo


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come avete visto l'usura da attrito della band lo rende inutilizzabile,lo sostituiremo con uno nuovo.Vediamo all'interno come si presentaaesaggio conosciuto,uno snap ring che trattiene la plate di un gruppo frizioni,il reverse imput clutch


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Rimosso lo snap ring estraiamo le frizioni,steel e composite,della reverse imput clutch


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Andiamo ancora piu' giu' e troviamo ancora uno spring pack,trattenuto dal suo snap ring


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Lo spring pack agisce,come sempre su un grosso piston,in questo caso il reverse imput clutch piston,eccolo con lo spring pack vicino



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A questo punto manca ancora la parte relativa alla pompa del cambio intanto inserisco questo link a un video ufficiale ATSG automatic trasmission service group http://www.youtube.com/watch?v=zEpXC06zBw0& feature=related
Siamo arrivati quasi alla fine ,la pompa,la apriremo per verificare l'usura del vano rotore,delle alette,ma anche delle bronzine della pompa


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Dopo aver svitato le cinque viti sul bore della pompa apriamo le due meta' del corpo pompa


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E smontiamo il rotore con le sue alette,lo slide pump,le spring dello slide interna e esterna,il pin pivot slide,e la sua piccola spring


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Direi che siamo alla fine di questo smontaggio del cambio rimane solo da fare una panoramica di tutto quello che abbiamo smontato fin'ora,sono parecchie centinaia di parti,molte delle quali per essere rimontate correttamente richiedono delle particolari procedure e anche strumenti appositi che semplificano la vita,ci sono anche parecchie verifiche di tolleranza da effettuare per esempio il gioco dei pacchi frizione sotto lo snap ring di chiusura,insomma il montaggio NON E' IL REVERSE DELLO SMONTAGGIO,almeno non direttamente,quindi per rimontare il manuale ATSG specifico deve essere usato e seguito con tute le specifiche riportate



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[tunedport]

Lasciate pure i vostri commenti che sono graditissimi,riedite ro' il primo post man mano un po' alla volta per descrivere passo passo il total overhaul del cambio

[motorettaspinta]

Molto interessante! Non vedo l'ora di leggere il tuo libro!

[jjlio]

Si, gran bel reportage.
Ho rivisto alla luce del sole (io dovendo approfittare delle ore notturne, lavoravo solo con luce artificale), tutti i vari passaggi di smontaggio e i componenti chiamati con il loro nome.
Vederci bene e moooolto importante e Tuned insegna. Per certi seeger, ad esempio quello del rear planetary che si incontra nella fase iniziale di smontaggio, si cacciano fior di Madonne già a vedere come Dio comanda, immaginate in mezza luce...

Il cambio, secondo me, rimane proprio un oggetto affascinante da smanipolare. Io c'ho passato tante ore perché nel dubbio d'aver "pizzicato" qualche guarnizioncina lo rismontavo più volte.

Tre domande a Tuned che mi sembra molto dentro la questione:
1. su quello della mia Collector '82 potrebbero essere apportati miglioramenti significativi?
2. fatto salvo che il mio è un 27 spline, sarebbe montabile (a livello di flangia intendo) un cambio più "moderno", che sò, post '87?
3. pensi potrebbe saltar fuori un cambio revisionato da mettere sulla mia?
Grazie.

[tunedport]

Ciao JJlio,
1)Come 700r4 il tuo cambio accetta tutti quegli upgrade tipici che vanno dalle valvole maggiorate (boost valve .50),frizioni rinforzate e aumentate in numero,band maggiorata,palnetary assembly a 5 gears e non 4,sun shell maggiorata,servo 2-4 maggiorato billet,sprag rinforzate doppia gabbia a 29 elementi,shift kit con upgrade dell'accumulator,pom pa modificata con valvole maggiorate e molle piu' rigide,rotore a 10 vani con cuscinetti forgiati,albero I/O forgiato e cryo trattato,governor modificato ai pesetti.........come detto pero' i vecchi case non sono i preferiti,e i nuovi post 87 con nuova valve body sono piu' adatti

2 )la tua 82 crossfire monta un 700r4, a 27 spline,i moderni 700r4 post 87 sono 30 spline ma non e' un problema,la flangia custom si trova per l'albero di trasmissione.Per il resto la flangiatura al blocco motore e' la stessa.Diversa e' invece la tail housing su un c4,rispetto a un C3 dove e' presente un punto di attacco al crossmember del telaio.Bisognerebbe sostituire la tail housing,con una per C3 e verificare la lunghezza dell'output shaft,diversamente la tail della C4 e' pensata per il C beam che su C3 non c'è.Tuttavia per potenze fino ai 300 cv e altrettanto di torque il vecchio 700r4 va ancora bene.

3) cambi 700r4 si possono trovare tranquillamente,anch e se non corvette si possono modificare e trasformare in MD8 V ,cioe' i 700r4 corvette,alla fine e' solo il servo 2-4 piu' grande e poco altro a caratterizzarli.

Tanto per farti una idea guarda il catalogo della Sonnax transmission che contiene tutte queste chicche,che pero' sono per motori oltre i 500 cavalli e 500 di torque...

http://www.sonnax.com/

PS Sono convinto che quello che e' successo alla tua colly purtroppo sia dipeso dal cambio che ha ceduto,hai mai verificato? ti si sono bloccate le ruote in autostrada e non puo' essere stato che il cambio o il differenziale che si sono piantati.

[jjlio]

Grazie per le dritte Tuned.

In effetti il sito Sonnax è il paradiso del cambio, purtroppo è negli States sennò sarei là spesso...
Il TH700R4 che ho io è riferibile al 4L60 oppure al 4L60E?
Perché anche sul sito Sonnax il codice 700R4 non compare. Sbaglio o era sempre lo stesso cambio che poi GM ha rinominato per esigenze di catalogazione interna?

Cosa è successo sulla mia? Non immagini quanto sono curioso di saperlo. Il 29 Aprile pressimo sarà un anno dal disastro. Ora, dopo mesi all'estero dovrei iniziare la ricostruzione e quindi verrà fuori anche la verità.
Una cosa è certa: il cambio andava che era un gioiello e non stavo certo facendo robe da matti (100 km/h in autostrada, da solo, per rodarlo).

Quando ti chiedevo "trovarlo già pronto" intendevo qui in Italy. Magari qualcuno che ce l'ha lì e non sa che farsene.

[tunedport]

Citazione:Messaggio inserito da jjlio

Grazie per le dritte Tuned.

In effetti il sito Sonnax è il paradiso del cambio, purtroppo è negli States sennò sarei là spesso...
Il TH700R4 che ho io è riferibile al 4L60 oppure al 4L60E?
Perché anche sul sito Sonnax il codice 700R4 non compare. Sbaglio o era sempre lo stesso cambio che poi GM ha rinominato per esigenze di catalogazione interna?

Cosa è successo sulla mia? Non immagini quanto sono curioso di saperlo. Il 29 Aprile pressimo sarà un anno dal disastro. Ora, dopo mesi all'estero dovrei iniziare la ricostruzione e quindi verrà fuori anche la verità.
Una cosa è certa: il cambio andava che era un gioiello e non stavo certo facendo robe da matti (100 km/h in autostrada, da solo, per rodarlo).

Quando ti chiedevo "trovarlo già pronto" intendevo qui in Italy. Magari qualcuno che ce l'ha lì e non sa che farsene.

Il 4l60 e' il th700r4 dopo il 1987,con vari aggiornamenti tra cui l'auxiliary valve body,il 4l60 E e' un cambio successivo, dal 1992 esso e' gestisto dalla centralina elettronica da cui il suffisso E,quindi niente TVcable sul TB,le cambiate derivano da 2 solenoidi che gestiscono le valvole,detti shift solenoid A,B,e' il cambio montato sulle C4 LT1,quindi non compatibile con le C4 L98,ne tantomeno le C3

Quindi tu cerca 4l60,alcune parti del 4l60 retrofittano sul 700r4 ma con alcuni accorgimenti.Il manuale ATSG 700r4-4l60 riporta tutte queste compatibilità specifiche

prova a sentire Elia qui sul forum,nella sua officina ho visto rifare dei 700r4 e credo che abbia dei case di giro.

[micbarxjr]

quando comincero a smontare/rimontare quello dell 82 che ho a casa .......... vi chiamo per consulenza !!!