Aspirazioni aftermarket cosa offre il mercato...

[tunedport]

Salve amici,dopo il caldo estivo e' di nuovo tempo di winter projects.ATTENTI non vi sto illudendo di guadagnare cavalli a vagoni con una semplice aspirazione...essa e' sempre sinergica a tutta una serie di interventi che ,per un natural aspirated,significa rifare praticamente tutto...Cionondimeno e' bello documentarsi su cosa offre il mercato e quali aspettative sono correlate a determinati set up.Questo thread nasce con un intento divulgativo,e' rivolto a chi possiede da poco una C4 e muove i primi passi nel mondo dei V8.Vi permettera' di riconoscere a colpo d'occhio un engine bay grazie alle inconfondibili peculiarita' di queste aspirazioni.I dati di riferimento si basano su prove a banco eseguite da una rivista specializzata che per l'occasione utilizzo un motore da 383 pollici cubici,quindi non il nostro 350 stock,ma il classico aumento di cubatura nella cilindrata piu' diffusa.

partiamo con una configurazione L98 stock,motore 350 ci,tunedport injection ,iniezione bosch otto iniettori non sequenziali,centrali na 165 dal 1986:
il TPI presentava singoli iniettori per ogni luce di aspirazione di ciascun cilindro posizionati sulla base del collettore di aspirazione.
A differenza di un carburatore o del sistema di iniezione sui corpi sfarfallati CrossFrire,l’iniezio ne per ciascun cilindro assicurava un buon flusso di carburante massimizzando le prestazioni e l’economia di percorrenza.
La mancanza di carburante iniettato liquido(NDR carburatori e crossfire)permise altresì di ridurre le emissioni.
Molti pensarono che l’avvento dell’iniezione elettronica multipoint avesse messo la parola fine per sempre al concetto di prestazioni così come noi le intendiamo.Ma la verità e’ che l’avvento del TPI introdusse la rivoluzione tecnologica che ci ha proiettati nell’era dei moderni motori a iniezione ad alte prestazioni della generazione LSx di cui attualmente beneficiamo.
Anche se i motori TPI hanno introdotto economia e prestazioni,il vero punto di forza della generazione L98 fu la sua configurazione di aspirazione basata su condotti molto lunghi e noi tutti sappiamo che nel mondo delle aspirazioni,condotti lunghi e’ uguale a coppia devastante ai bassi regimi.
Possiamo tutti discutere intorno al classico aspetto della potenza in cavalli del motore,ma la cruda e fredda verità è che è la COPPIA che schianta la tua schiena sul sedile di guida e che stampa sulla tua faccia quel sorriso che ben conosci.Ed è sempre la Coppia che impressiona chi ti sta seduto a fianco quando pianti a tavoletta l’accelleratore.
Gli ingennieri Chevy cercavano appunto questa impressionante curva di coppia quando iniziarono a disegnare il profilo dei condotti lunghi del TPI.Non dimenticare che quelli stessi condotti che stampano il sorriso sulla tua faccia con la coppia massiva che produco altresì limitano il numero massimo di giri del l’L98 TPI.
Ora c'e' da dire che il TPI in configurazione stock prevede runners,cioe' collettori di aspirazione da 36 mm di diametro,ma per gli appassionati sono sempre disponibili dei large runners della TPIS o della SLP da ben 42 mm.




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Come tutti sappiamo la potenza massima di un L98 varia a seconda delle annate dai 230 ai 245 cavalli e il torque si attesta sui 330 lb/ft.la nostra aspirazione montata su un 383 gli fa raggiungere i 400 cv e una coppia devastante di 503 lb/ft,dunque il TPI rimane sempre una ottima aspirazione pur limitando la "respirazione" agli alti regimi.

sono disponibili varie tipologie di runners TPI tra cui i siamesi


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un'altro set up molto gettonato e' il SUPERRAM,non piu' in produzione ,ma ricercatissimo,diseg nato da John Linghelfelter








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Questa aspirazione caratterizzata dai runners corti e per chi predilige gli alti regimi ,essa permette al nostro 383 in prova di raggiungere agevolmente i 480 cv e un torque di 506 lb/ft con una redline a 6500 rpms.Chiunque abbia installato da se questa aspirazione ricorda quel montaggio come un incubo e i meccanici se possono ne stanno alla larga sopratutto per i ridottissimi spazi e tolleranze con cui si e' costretti a lavorare per serrare i prigionieri.L'aspira zione si compone di tre parti:


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Un Superram che campeggia in vetta al vostro motore e' sempre un motivo di vanto,specie qui in Italia dove queste parti sono rare,cosi come le modifiche radicali.Il superam e' dunque una aspirazione che fa respirare lo small block facendoli raggiungere i rispettabilissimi 6500-6800 giri e ben 480cv nel caso del nostro 383,questo pero' al costo di una perdita di coppia ai bassi.



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[tunedport]

Continuiamo la nostra rassegna con un cavallo di battaglia altrettanto famoso,gli americani lo indicano confidenzialmente con l'acronimo HSR che sta per Holley Stealth Ram .
Lo stealth Ram e' un'aspirazione dal design molto pulito,costituita da due parti, un plenum rettangolare,e un manifold dai collettori molto corti,simile ai manifold carburetor doppio carburatore.Anche lo Stealth lavora agli alti regimi e siamo sulla stessa power band del super ram cavallo piu' cavallo meno,ma attenzione,l' HSR non "fitta" sotto il cofano stock della c4.Il problema puo' essere risolto modificando il cofano con un cowl hood,oppure modificando l'HSR per abbassarlo per non interferire col cofano.



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Siamo arrivati al pezzo forte,il mio preferito,il famoso MINIRAM della TPIS.Il MINIRAM e' un intake costituito da un'unica fusione che incorpora plenum,runners e manifold in un unico pezzo.Il design e' molto pulito,il montaggio del miniram e' una passeggiata.il test sul 383 dotato di miniram ha prodotto 505 cv e 471 lb/ft di torque con una power band decisamente piu' alto e una redline sui 6800 rpm.E' un'ottima aspirazione,in realta' non pensiate che la resa al basso sia deludente anzi , queste aspirazioni da sole regalano quasi 70 cavalli sulla TPI stock,ovviamente su un 383 preparato con long tube da 1"1/2 e centralina speed density XFI,camma Comp XR288HR.il design del miniram,se vi fosse sfiggito,e' molto simile all'intake del motore C4 LT1,seguardate la foto qui sotto il vano motore con i coprivalvole rossi potrebbe essere confuso con un LT1,ma ad una piu' attenta analisi si scopre che e' uno small block,probabilmente L98 con upgrade MINIRAM e con le plastiche aggiunte a fini estetici.

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[tunedport]

Un altro capitolo molto interessante e' quello del passaggio ad un intake-manifold single plane di derivazione carburetor adattato all'iniezione multipoint,cioe' dotato di fuell rail e otto iniettori collegati ai condotti di aspirazione.sara' sufficiente aggiungere un condotto a 90 gradi con flangia e throttle body dual o single blade.Per chi volesse trasformare uno small block C3 in EFI il camoufage permetterebbe di rendere la trasformazione quasi non percettibile,nascond endo il tutto sotto la scatola filtro rotonda alla sommita dell'intake.Nella prova con il nostro 383 questo set up come prevedibile pur sacrificando un po' della banda bassa ha dato risultati ottimi portando il picco di potenza massima prossimo alla soglia dei 500 cavalli con ben 493 cv e una coppia di480 lb/ft respirando bene fine ai 6000 giri con una coppia massima sui 5000 rpm.

Questo set up in foto prevede un throttle 4 fori gia' montato sul manifold,a questo basta aggiungere la classica scatola filtro stile carburetor e non si vedra' nulla,buono per conversioni C3 EFI
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In foto vediamo un vano motore C4 con single plane EFI con condotto a 90 gardi e throttle dual blade collegato al MAF e alla scatola filtro stock

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[tunedport]

Diamo spazio anche alla Edelbrock che ci propone per small block chevy,ma anche in versione Big block,questo PRO-FLO XT caratterizzato da un design dual plane su fusione unica manifold,runners,ple num,accreditato di una power band da 1500 a 6500-7000 rpm con una discreta lunghezza dei runners tale da mantenere un discreto low torque .Il prodotto viene offerto in varie finiture tra cui un powder coat nero opaco molto cattivo oltre alla consueta natural casting o polished per gli amanti dello spercchio.Attenzione , questo prodotto e' caratterizzato da throttle body mono-blade cioe' a una sola farfalla di solito da 90 mm.Non sono a conoscenza di problemi di clearence sotto il cofano cioe',scusate l'inglese,se ci sta dentro o e' troppo alto,come sempre alternativa cowl hood.Queste aspirazioni sono sempre proposte con tutto il kit di gestione elettronica che sostituisce le nostre vecchie e datate centraline con nuove unita' ultra performanti con gestione e programmazione assistita tramite wizzard con tastierino e semplice software senza uso di computer e i soliti tuner pro o simili che richiedono anni di apprendimento delle specifiche mask di ogni annata.Queste centraline sono sempre basate su tecnologia speed density,cioe' senza il costoso MAF (debimetro),e sono in grado di autoapprendere e finalizzarsi percorrendo alcuni chilometri con ilmezzo,dopo aver eseguito il set up di base con pochi clik

http://www.youtube.com/watch?v=Pc-BDt1dj9U


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Inserisco per i possessori di C4 del 1984 con il CROSSFIRE un alternativa al manifold stock molto gettonato e atteso il RENEGADE



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Il RENEGADE non e' l'unico set up per crossfire esistente ricordo anche l'X-RAM


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il CROSSRAM


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e lo SMOKEY-RAM della Edelbrock

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e vi aggiungo questo fantastico link per i possessori di crossfire sul making of del renegade come nasce lo stampo di fusione



http://www.crossfireinjection.net/renup.htm

[pugnali53]

Stò aspettando la valanga di domande che farà michele.
Molto bello questo post e per lt1?
Che elaborazioni modifiche conosci?

[Fernandoalfonso1981]

Post interessantissimo!!! Mi accodo anche io sulle info riguardo all'LT1,cercando in rete per assurdo ci sono valanghe di preparazioni su base L98 che arrivano fino a 400 e oltre cavalli e poco/nulla sull'Lt1!!!

[micbarxjr]

perche dare cavalli in alto ad un LT1 e "facilissimo" rispetto ad un L98
per costruzione LT1 avra sempre meno coppia motrice in basso dell L98

di conseguenza e molto interessante provare a tirare fuori da un L98 la coppia motrice di un big-block dandogli al contempo anche un po di allungo (dargli spirito fino a 6000 giri non e male)e potenza degna di nota (350-400 cavalli non guastano al posto degli asfitici vecchi 240 cavalli zoppi e malati di serie da 20 e piu anni)

[micbarxjr]

Citazione:Messaggio inserito da pugnali53

Stò aspettando la valanga di domande che farà michele.
Molto bello questo post e per lt1?
Che elaborazioni modifiche conosci?

non ho molte domande da fare per adesso perche mantengo la configurazione originale ma ...... con corpo farfallato da 52mm per cominciare (per adesso il 58mm credo sia troppo grande per uso stradale , poi si vedra), runner da 41-42mm di foro interno anziche i 37mm di serie cilindrata strokerizzata a 377 con il rotating piu economico della Eagle , intake originale da adattare e raccordare ai nuovi runner e alle lavorazioni sulle teste per rendere i condotti il piu uguali possibile tra loro sia per forma che per volumi , valvole con stelo scaricato (visto che le vecchie erano da cambiare)piu qualche altra cosina

ci sono rimasto malissimo quando smontando il morore e rimontandolo per fare varie prove ho riscontrato accoppiamenti sfalsati anche di 5-6mm tra testate e intake , tra intake e runner , tra runner e il tubone centrale dove e attaccato il corpo farfallato (non ricordo come si chiama) notando che il corpo farfallato di serie da 48mm e montato sul "tubone" che ha fori da 46mm scentrati di 2mm ........ cacchio quante sorprese si trovano ........

conto su un albero a cammes "decente" , porting "esagerato" , meticolosita nel montaggio e molta fortuna nella speranza di ottenere un motore con una coppia ai bassi notevole e un po piu brillante agli alti regimi rispetto all originale per un utilizzo stradale dignitoso che non mi costi un pieno di benzina ad ogni sgasata !!!

[micbarxjr]

il post sembra interessantissimo e attendo con ansia le news