FRENI CARBON FOTO

[Stroker]

I dischi che dici tu Elia non li conosco.... ma visto che la fisica non prevede opinoni, ritengo che da freddi i coefficienti di attrito siano minori di quelli di un disco classico in ghisa.
Detto questo, vista la grande servoassistenza al freno, non saranno quei 20 Kg in più da fare sul pedale che comporteranno un probema nel'uso stradale.... visto che poi, alla fine, basta abituarsi!

Casomai si traterà di fare attenzione al primo semaforo che si trova andando via dalla pista!!!!

Per il discorso dei pesi dei gruppi molla/ammortizzatore penso proprio che non ci possano essere dubbi dei vantaggi di peso fra il sistema stock e dei buoni coilovers in alluminio (poi vi dirò come vanno i Penske 8300)

Viceversa non sta scritto da nessuna parte che delle molle con taratura maggiore siano un "toccasana" sempre e comunque.
Personalmente mi sono progettato un sistema di "barra antirollio" idraulico/pneumatico regolabilissimo in pista e non..... nel tempo in cui si gonfia una gomma!

Il peso è di circa il 30% rispetto ad una barra cava di 1" classica (acciaio)....... ed in teoria potrebbe anche essere variato il suo intervento anche direttamente da dentro l'abitacolo.

Una volta finito e testato sarò più preciso..... [8D]..... e per ora lo monterò al posteriore, che senza tema di smentite è il reparto più critico per la selezione della barra antirollio.

Il sistema può anche essere del tutto escluso.... semplicemente girando un pomello..... e può essere regolato nella forza di intervento..... e può persino essere deciso un certo ritardo nell'intervento dello stesso.

A che serve?
...ve lo dico!

Immaginate una chicane con annessi salti nei cordoli..... sarebbe meraviglioso se la barra fosse molto rigida in modo da rendere veloci i trasferimenti di carico.... ma saltando sul cordolo una barra rigida alleggerisce molto anche la ruota esterna (in appoggio) deturpando non poco lo slip-angle del battistrada.
Questo purtoppo dà quell'odioso effetto di "navigazione" quando ci si trova con le ruote interne molto alleggerite.

In poche parole si può mutuare il frenaggio digressivo tanto in voga oggi negli ammortizzatori all'intervento della barra.

Io lo vedo come un buon surrogato del classico sistema "monoshock" delle formuline.

Poi vi terrò aggiornati...... ma solo dopo avermontato il rollbar, sennò è il telaio da fare da barra! [8D]

Peso totale del sistema?
.....dovrei stare fra i 2 ed i 3 kili..... di cui circa 200gr. di massa non sospesa.[]

[Elia]

alla prima occasione te li faro vedere cosi possiamo discuterli assieme, per quato riguarda le temperature sappiamo che anche per gli impianti " normali " valgono le stesse regole ,come dicevo prima, in base alle esigenze uno valuta cosa fare,

[RaffoZ06]

ingestive ma il primo motore era stock ed ha fatto meno km del secondo prima di rompersi... il secondo è andato a puttane per il cattivo lavoro fatto sul primo a messina... (nn hanno pulito il serbataio dell'olio del carter secco) per finire il 3 nn fa testo 50 km appena prima di iniziare a battere ed in pieno rodaggio a 130 in autostrada....???? il 4 motore nn ci sono arrivato ed a quanto patre grz a gm nn hanno intenzione di cambiarmi questo difettoso...

[Elia]

L'IMPIANTO FRENANTE IN CARBOCERAMICA
Inviato da Enrico Colombani
venerdì 07 marzo 2008
I dischi in carbonio adottati sulle vetture stradali sono molto simili a quelli delle Formula 1 e rappresentano una diretta
evoluzione di questi, ma sotto certi aspetti sono ancora più particolari. I dischi freno delle F1 non possono trovare
un’applicazion e sulle auto di serie perché sono caratterizzati da un’efficienza ridotta alle basse
temperature; ciò determina una limitata capacità frenante sino a che non viene raggiunta una temperatura di esercizio di
circa 200°. Alle alte temperature, invece, i dischi da corsa garantiscono prestazioni eccezionali, consentendo di
raggiungere coefficienti di attrito dell’ordine di 0,68 contro valori di 0,35 delle vetture stradali. La scarsa attitudine
dei freni da competizione a garantire frenate sicure a temperature inferiori ai 200° (condizione che spesso si manifesta
nelle normali condizioni di traffico fuori dalle piste) ha richiesto un loro perfezionamento per consentirne l’impiego
su strada. E’ proprio per questo che nella produzione di serie si è deciso di adottare un sistema che, seppur molto
simile, si differenzia da quello impiegato nell’automobil ismo sportivo. Nella produzione di serie i dischi non sono
solo in carbonio ma in carboceramica, ovvero hanno una struttura in fibra di carbonio ma vengono sottoposti a
trattamenti con silicio a temperature piuttosto elevate unitamente ad un processo di carbonizzazione in forno a circa
1000°. A questo punto, rispetto ai dischi per le vetture di Formula Uno i dischi stradali vengono ulteriormente sottoposti
all’applicazio ne di silicio mediante riscaldamento alla temperatura di 1700°; a questa temperatura il silicio diventa
liquido e viene assorbito dal disco in carbonio rendendo l’impianto frenante efficiente anche alle basse
temperature. La differenza sostanziale tra i freni in fusione di ghisa, che equipaggiano le nostre automobili, ed i freni in
carboceramica è che questi hanno una maggiore capacità di lavorare alle elevate temperature e di resistere ai
sovraccarichi termici. La dilatazione termica minima fino a 800° evita l’insorgere di deformazioni in caso di forti
sollecitazioni; il disco in ghisa tende invece a subire una dilatazione termica con conseguente ondulazione della
superficie. In tale situazione le pastiglie non hanno più una corretta aderenza al disco e si produce un fenomeno di
pulsazione dell’impianto che provoca vibrazioni e riduzione della capacità frenante. Un’altra differenza è il
peso, l’impianto frenante in carboceramica risulta essere del 50% inferiore a quello in fusione di ghisa a parità di
dimensioni, la riduzione del peso, dovuta alla minore densità della ceramica, produce un effetto positivo sulle performance
di guida, sui consumi e determina, soprattutto, una diminuzione delle masse non sospese della vettura. L’unica
controindicazione reale è che al momento questo genere di impianto frenante lo si trova solo nelle supercar poiché si
tratta di un optional molto costoso, ma la continua evoluzione tecnologica ci fa facilmente intuire che presto verrà
sperimentato su vetture di segmento a più alta diffusione.
Altra Fonte
http://www.altrafonte.com Realizzata con Joomla! Generata: 6 November, 201

[Hoga]

quanto durano? quanto costano?

[Tatoz]

Grazie Elia per aver riportato l'articolo, molto interessante.

x Hoga: per quanto ne so il rotore in Carbonio ha una vita molto + lunga della vita kilometrica di un'auto. Proprio per le sue caratteristiche fisiche ha un'usura ridottissima, su un auto sportiva si è stimata una vita media di 300.000 KM. Se trovo l'articolo lo metto. Quelle che andrebbero cambiate sono le pastiglie.

[Stroker]

Bhè..... allora sono "carboceramici" non in carbonio..... questa è una differenza sostanziale!
Nei dischi in carbonio l'efficienza alle basse tempreature è infatti molto inferiore alla ghisa...... ma non nel caso dei carboceramici.

In effetti non ho ben guardato le foto (dove si vede bene la mancanza della matrice).

Rimane comunque vera la differenza fra i dischi in ghisa (o carboceramici) e quelli in carbonio.

[luis]

Fellow mi puoi dire dove posso trovare quei prolungamenti di plastica per il raffreddamento dei dischi...

quelli che si innestano nei fori del passaruota per convogliare l'aria

Grazie.....

Ma quando ai messo i sedili sportivi gli spinotti della regolazione elettrica come son stati baipassati?