Preparazione motore (e non solo)

[Stroker]

Insomma..... facendo un lavoro fatto bene di fresino sulle teste originali (meglio se le closed chambers) con il solo scarico (collettori long) una 20in di cavallini si trovano.

Certo se si cercano prestazioni molto migliori allora con aspirazione, camme, teste e scarico si superano anche i 400 Hp senza problemi di affidabilità anche con un "Two Bolts"..... basta sostituire i bulloni di banco.

Oltre albero e bielle originali non ce la fanno più come i pistoni cast !

[abezze]

Il problema è a che regimi tiri fuori i 20 cv con la lavorazione condotti e collettori di scarico? Se poi sono di diametro maggiore bisogna mettere in conto una perdita ai bassi...

Quanto alla preparazione completa supponendo di scegliere delle camme da medi regimi e un carburatore migliore è da vedere se invece che il costo su un motore datato potrebbe superare quello di un nuovo crate engine 383. Sbaglio?

[Stroker]

Per esperienza personale posso dire che cambiando i collettori di scarico, lavorando bene le teste (che non significa allargare i condotti) con una buona camme tranquilla 50 Hp sono tranquillamente alla portata.

Certo, se smonti il motore e togli le teste per fare il lavoro, pare logico cambiare le teste..... ma per poco che costino due teste dignitose in alluminio devi mettere in conto almeno altri 1750 Euro circa.
Così si superano tranquillamente i 350 Hp senza cambiare il carattere al motore.

Se si vogliono invece i 400Hp ed oltre, il motore diventa un pochino più scorbutico sotto i 3000rpm.

Un crate 383 che costa meno di 5000 $ è meglio lasciarlo dove è..... se il tuo monoblocco è sano, anche con un two bolts sei in tutta sicurezza fino a 400-450 Hp

Mi piace ripetere che parlo per esperienza diretta.... motori fatti.

Ricordate sempre che il dollaro è quasi alla pari e che il trasporto di un motore (a meno che non aspetti 2 mesi via nave) sta vicino a 1000 euro.

[oVoSanto]

Certo, se smonti il motore e togli le teste per fare il lavoro, pare logico cambiare le teste.....

Diciamo che se si vogliono cambiare le teste su un basamento datato, secondo me è d'obbligo anche rivedere per bene il banco. Mi è capitato più volte di vedere motori "sani" ma stanchi a cui sono state messe teste performanti e trovarsi poche migliaia di km dopo con le bronzine che battono...

A proposito Pier, quando rettifichi un albero, provvedi anche alla nitrurazione?

[oVoSanto]

lavorando bene le teste (che non significa allargare i condotti)

Vero, spesso si da per scontato che il lavoro sia tutto li! Fra l'altro, su teste smog tipo le 882, fai in fretta a pescare nei condotti dell'acqua tanto che la fusione è fine e incline alle crepe.

[Stroker]

Assolutamente nessuna nitrurazione.... sono trattamenti che non si fanno sugli alberi dei motori normali... né in quelli in ghisa sferoidale né in acciaio forgiato.

Nello specifico non conviene sicuramente per gli alberi in ghisa sferoidale visto che la nitrurazione serve solo a rendere molto dura la superficie ma non cambia assolutamente la resistenza a fatica dell'albero

Il procedimento è abbastanza costoso e lungo, si deve scaldare il componente fino a circa 550° per poi sottoporlo an un' atmosfera di Azoto. Per effetto della temperatura il gas si lega superficialmente e crea un sottilissimo strato di nitrati di ferro.

Assume un senso solo per alberi di grande qualità, forgiati e realizzati in acciaio legato magari molto leggeri e con manicotti tendenzialmente piccoli (superfici ridotte).

Farlo su di un motore che neanche lontanamente si avvicina ai 100 cv/litro non ha senso !!

[IlVale]

Grazie ragazzi, vi ho letto tutti con grande interesse.
Ribadisco che vorremmo fare una preparazione "soft" al motore, non ci interessa tirare fuori una valanga di cavalli, ma già che siamo in ballo a dargli una rinfrescata, aumenteremmo la cilindrata con una spesa relativamente bassa.
A tal proposito, mi permetto di linkarvi un'inserzione di ebay di un kit stroker:
http://www.ebay.it/itm/Stroker-Kit-3...oAAOSw0vBUlxeN
Oltre a questo kit, cambieremmo giusto albero cammes e carburatore.

[king of the hill]

Non c'è alcun bisogno di cambiare il carburatore Q-jet originale, è un 750cfm a portata variabile e va bene anche per motori da 500c.i. e 400 cv, non buttate via il denaro :-)

Il problema è a che regimi tiri fuori i 20 cv con la lavorazione condotti e collettori di scarico? Se poi sono di diametro maggiore bisogna mettere in conto una perdita ai bassi...

Quanto alla preparazione completa supponendo di scegliere delle camme da medi regimi e un carburatore migliore è da vedere se invece che il costo su un motore datato potrebbe superare quello di un nuovo crate engine 383. Sbaglio?

[Stroker]

Quoto King...... il Quadrajet se è in buono stato è un ottimo carburatore con caratteristiche di guidabilità e consumi inarrivabili da Edelbrock e Holley.

Forse i secondari a depressione porteranno qualche piccolo limite alla potenza massima.... ma devi valutare in base alle tue esigenze.

Molti dicono sia difficile da settare per bene..... ed è vero..... ma solo perché offre molti circuiti calibrabili:

1) Aria minimo
2) transizione
3) spilli primari a depressione
4) getti primari
5) pompa di ripresa
6) precarico valvole secondari
7) spilli secondari
8) camme spilli secondari
9) getti secondari
10) livello in vaschetta

Un sacco di roba, certo..... ma se vuoi una carburazione ottimale in ogni condizione non ci sono alternative..... provate a settare una batteria di IDF e poi me lo dite !

MA bisogna che sia in ottimo stato da un punto di vista meccanico, sennò diventa un incubo!

[king of the hill]

e io riquoto stroker :-) ma penso che per usare al massimo la portata del q-jet ce ne vuole, prova ne sia che lo usano anche su stock car da 800 cv (certo non com'è di serie ma è sempre lui)
i getti scondari però non sono variabili nel senso che non sono sostituibili come i getti normali in quanto sono "integrati" nel corpo del carb, in compenso c'è una grandissima varietà di spilli dei secondari che possono andar bene per tutte le esigenze

altra nota positiva del q-jet è il "sound": quando si aprono i secondari, anche per quel poco sulla granparte delle auto, il rumore del motore cambia del tutto assumendo una tonalità da "auto da corsa anni 70" che è una gioia per le orecchie (a patto che si possa sentire il motore cioè che si abbiano scarichi semi-civili e non da dragster.

però c'è da dire anche che holley produce il 4175 che è molto simile al q-jet e funziona altrettanto bene (fermo restando che come dice stroker il miglior compromesso prestazioni/consumi resta del q-jet) pur mantenendo il tipico design modulare degli holley, la versatilità degli holley e la relativa facilità di manutenzione e messa a punto.

il tipico carb holley con le sue vaschettone, a mio parere, è più bello esteticamente ma se uno ha il suo bravo q-jet funzionante ben messo a punto e corretto per il tipo di motore 8 volte su 10 non c'è motivo di cambiarlo

Quoto King...... il Quadrajet se è in buono stato è un ottimo carburatore con caratteristiche di guidabilità e consumi inarrivabili da Edelbrock e Holley.

Forse i secondari a depressione porteranno qualche piccolo limite alla potenza massima.... ma devi valutare in base alle tue esigenze.

Molti dicono sia difficile da settare per bene..... ed è vero..... ma solo perché offre molti circuiti calibrabili:

1) Aria minimo
2) transizione
3) spilli primari a depressione
4) getti primari
5) pompa di ripresa
6) precarico valvole secondari
7) spilli secondari
8) camme spilli secondari
9) getti secondari
10) livello in vaschetta

Un sacco di roba, certo..... ma se vuoi una carburazione ottimale in ogni condizione non ci sono alternative..... provate a settare una batteria di IDF e poi me lo dite !

MA bisogna che sia in ottimo stato da un punto di vista meccanico, sennò diventa un incubo!