Carburatore CFM e calcoli vari

[oVoSanto]

Intendi dire che su dei 4000 montavano dei 750cfm?

Non sono convintissimo che il mio carburo sia difettoso, è praticamente nuovo: del 2009 ed è anbche a detta del mecca a posto. Non adeguato al mio motore ma comunque funzionante.



O molto semplicemente ho il piede pesante... non so...

[riccardo66]

Ma avete attaccato la sonda del C.O. alla marmitta per vedere quanto e se è grassa? Sarebbe la prima cosa da fare, poi si valuta se il carburo è troppo grosso o meno

[oVoSanto]

Non ci ho mai pensato in effetti.

[dott.serpente]

Esattamente, mettete la sonda e valutate la quantità di CO2 e con quella inserita fai la carburazione a minimo dopo il controllo con il vacuometro per assicurarti che i corpi lavorino sincroni

AL

[oVoSanto]

però di corpi ne posso verificare solo 2 nell'edelbrock, vero?

[V8 Interceptor]

Grazie mille per le preziose info! Secondo te in quanto tempo le candele cambiano colore dopo aver fatto una variazione nella carburazione? E' complicato cambiare i getti in un carburatore holley?

Non ti so dire dopo quanti chilometri puoi verificare le candele, penso dopo qualche centinaio.
Non conosco bene Edelbrock, so solamente che è meno "tuningabile" rispetto ad Holley-
Leggi questo, stesso problema tuo e consiglio di ridurre i jets. www.camaros.net/forums/showthread.php?t=829 06
Sembra abbastanza semplice sustituire i jets.

[Stroker]

Che Edelbrock sia meno regolabile di Holley è falso!
.....e ve ne spiego i motivi:

1) Holley ha 3 circuiti..... massimo (getto + power valve)..... medio (getto e power valve chiusa)...... minimo
2) Edelbrock invece funziona in modo diverso perchè ha degli spilli azionati a depressione che si muovono su e giu dentro i getti in rapporto alla depressione nel collettore, questi spilli possono essere cambiati e ce ne sono sia di lunghezza diversa che con conicità diverse.

In pratica, a parte il minimo che rimane uguale, i medi carichi ed il WOT sono molto più regolabili sugli Edelbrock che sugli Holley.

Inoltre, come per le Power valve di Holley, si può regolare a che livello di depressione gli spilli si alzano, cambiando le mollettine di contresto.

Personalmente ritengo gli Holley carburatori eccellenti quando si cerca la prestazione e la costanza di erogazione, mentre gli Edelbrock sono un po' più "birichini" sopratutto se non si conoscono a fondo.

Per inciso il colore della candela dà solo informazioni di massima sopratutto a WOT.

Gli Edelbrock piacciono men proprio perchè sono un po' più laboriosi da mettere a punto..... ma una volta aggiustati a modino vanno benone.

E poi non vi fidate delle formule così ciecamente.... un carburatore con vacuum secondaries può essere un 20-25% più grosso pur dando migliore guidabilità a parità di motore.

Lo ho scritto molte volte...... la carburazione va fatta partendo dal minimo.... con vacuometro eccetera, e va seguita anche da una conseguente ottimizzazione della curva di anticipo.

Dopo mesi e mesi di lavoro io, oggi, col mio 427 SBC da 630 HP a 7000rpm con carburatorone da 850 CFM, mechanical secondaries e senza power valve sui secondari..... faccio tranquillamente 8-9 Km/litro.

Ci vuole tempo e metodo..... oppure una sonda wideband con log dei dati !

[V8 Interceptor]

Che Edelbrock sia meno regolabile di Holley è falso!
...

Se lo dici tu, mi fido!

In una cartella chiamata "How to ...", ho un file con la descrizione di come regolare il mio carburatore.
L' ho seguita passo passo con ottimo risultato.

Okkio ragazzi che quelle vitine fanno il 50% della guidabilità e della prontezza di un motore!
Procuratevi un vacuometro prima di lavorarci e la procedura è la seguente (già scritta altre volte...):

1) mettete le viti alla stessa posizione (per esempio AMBEDUE a 1.5 giri svitate da tutto chiuso)
2)collegate il vacuometro ad una presa di depressione diretta (NON ported)
3) accendete la macchina a fatela scaldare fino alla temperatura di esercizio (almeno 80°C o 160°F)
4) se la macchina non tiene il minimo, ovviamente, lo avrete alzato del minimo che serve a farla restare in moto
5) leggete il valore indicato sul vacuometro (non serve un valore specifico.... si devono guardare le variazioni) e prendete nota del regime di giri al minimo
6)cominciate con chiudere AMBEDUE le viti di 1/4 di giro e aspettatefino a che il minimo non si ristabilizzi
7) se il regime del minimo sale ed il valore sul vacuometro anche, siete sulla buona strada..... viceversa dovete andare nella direzione opposta
8)insistendo a piccoli passi nella direzione buona, il regime delminimo potrebbe crescere troppo, riportatelo al regime desiderato conla vite delle farfalla
9) arriverete quindi per gradi ad una condizione in cui ulteriori variazioni nella direzione definita per "buona" porteranno invece ad un calo di regime...... avete trovato il punto critico!
10) tornate circa 1/4 di giro indietro e riaggiustate il regime.

Avrete così trovato il punto di maggiore resa del motore in quella determinata condizione (alminimo).

Ora c'è da fare la "prova della marcia" per gli automatici.

Il regime e la carburazione devono esseretali per cui inserendo la marcia il motore cala un pochino di giri rimanendo però bello "solido" sul suo regime.

In genere per i motori stock un buon minimo è intorno ai 700 RPM infolle e 650 RPM a marcia inserita.

Avreste anche dovuto notare che via via che aggiustate la carburazione del minimo il valore di vacuum nel collettore cresce e la vite della farfalla è stata progressivamente chiusa un po'.

Provate la macchina e verificate che, a caldo, il motore non esiti nelle partenze con poco gas e che sia pronto e senza esitazioni quando riappoggiate il gas dopo una fase di rallentamento.

Pare assurdo, ma questa procedura influisce pesantemente la carburazione fino al 20-25% diapertura progressiva della farfalla........ per aperture rapide (anche della stessa entità) entra in gioco la pompa di ripresa!!

Chi indovina l' autore?

[Stroker]

Bho !?

[king of the hill]

Il Q-jet si può definire a cfm variabile, quando parlavo di 750/800 intendevo la "capacità" massima, infatti lo montavano e lo montano su motori da meno di 350 a 500c.i. di serie ed elaborati. una volta messo a punto ben bene, sarà il motore stesso a prendere ciò che gli serve. ovvero il carburatore non "costringe" il motore a bere quello che non può. Quindi qualunque Q-jet prendi, in linea di massima, funziona sempre secondo il bisogno del motore. fermo restando ch ela messa a punto incluso la calibratura di tutti i sistemi d'alimentazione, getti , spilli galleggiante, power piston, molla della valvola dell'aria dei secondari etc etc.
In genere sono i primari a fare quasi tutto il lavoro, i secondari si aprono solo per consentire i picchi di potenza cmq e si aprono raramente e di poco, nei motori di serie o leggermente modificati. così si ottiene una gestione "intelligente" e non un beveraggio forzato e inutile.
io ti consiglio vivamente di usare il carb che hai come fermacarte e provare un Q-jet. male che vada puoi sempre tornare indietro e sulla scrivania ci metti il Q-jet che si trova in giro a poco prezzo perchè è molto comune. (è molto comune perchè funziona bene, beninteso)

King, ho sempre sentito parlare bene del qjet, posso vedere se riesco a procurarmene uno per provare. Il taglio da 500 cfm esiste?