C6 importazione e C6 europea

[Stroker]

Rocket....... come te lo devo dì..... io non parlo per sentito dire, parlo di cavalli rullati di motori fatti da me con le mie manone sante!

Te quanti motori hai fatto personalmente senza riuscire ad arrivare a 500 cavalli con un LS ?
Io, se per questo, ne ho adesso oltre 600 aspirati nella mia C3.... e col motore vecchio (100 cavalli in meno) davo 4 decimi alle Viper sui 400 metri.

Se vuoi ti insegno quale camme, teste e collettori (scarico ed aspirazione) ti devi comprare per trovare più di 550 Hp con un LS2 (e mi sono tenuto un po' di margine...)

La fisica è fisica..... verifica le portate d'aria di un LS e poi calcola che ogni 4metri cubi d'aria si fanno circa 100Hp.
Saranno pure motori poco spinti (lo ho sempre sostenuto) ma questo è esattamente il motivo per cui si riescono a trovare un sacco di cavalli abbastanza facilmente.

Il vero grosso vantaggio nel preparare sti motori è che si parte da potenze specifiche basse e quindi conseguenti basse rese volumetriche. Si migliora con buona facilità un motore così !!!!
Inutile dire che il V8 della M3 è altrettanto facile peggiorarlo! Dico per esperienza diretta anche questo..... il Bacci (corre con la M3), toscanaccio anche lui, era partito con grandi studi di grandi preparatori sui corpi farfallati ed airbox..... ma tempo 2 settimane è tornato alla componentistica originale.
Se poi frequenti preparatori che non riescono a tirare fuori 500 cavalli da un LS2 col compressore....... questo è un problema del tuo preparatore, mica una problema degli LS2 !

Certo se fai come il vecchio preparatore dell'amico a Rivanazzano (vero Ste.....) che millantava 500-550 cavalli da un L98 sovralimentato a poco più di 0.5 bar...... è ovvio che poi ci si rimane male!

Poi, liberi di continuare ad essere convinti delle vostre opinioni..... questo è un Forum, e si basa proprio sul libero scambio di opinioni.
I fatti, però, son fatti...... l'ultimo LS1 aspirato è un 383 che dà poco più di 400Hp a 4500 rpm....... poi sgomma sul rullo, quindi oltre non abbiamo misurato. Purtroppo era un banco frenato e conseguentemente i tamburi avevano un diametro troppo piccolo per questi livelli di coppia.

Sai che il problema vero con queste macchine è trovare i banchi per rullarle?
Ci vogliono gli inerziali con dei mega-tamburi di diametro molto grande...... e non è che ce ne siano tanti.

Nella media i banchi sono per 4 ruote motrici frenati (tipici per le macchine da rally) e con oltre 60-70Kg/m di coppia all'albero su di un solo asse non c'è grip .

[ingsteve]

Se vuoi ti insegno quale camme, teste e collettori (scarico ed aspirazione) ti devi comprare per trovare più di 550 Hp con un LS2 (e mi sono tenuto un po' di margine...)

iniettori...underdri ve pulley...camme da arresto...per 550cv hai altra roba da cambiare...su ls3 haigià gli iniettori ls7 per esempio

[Stroker]

E non è neanche vero che con 500Hp devi cambiare per forza gli iniettori..... comunque ora secondo me si dovrebbe parlare per esempi pratici, citando i motori sui quali, per esperienza diretta, si sono riscontrati questi limiti.

Avete mai calcolato la portata necessaria degli iniettori per un motore di una determinata potenza?
C'è una formula (semplificata) molto semplice:

Portata il lbs = 0.45 * (potenza prevista) / (numero dei cilindri) * 1.15
Da cui si evince che per un motore da 500 cavalli gli iniettori stock da 33lbs vanno bene (duty di 85%)

E non citiamo preparatori per farsi un idea di cosa si deve comprare perchè, ovviamente, più roba ti fanno cambiare e più soldi si mettono in tasca!

Ovvio che nel caso di motori sovralimentati, a parità di potenza, ci sono dei fattori di correzione dovuti alla necessità di avere carburazioni più grasse.

Comunque sappiate che un LS2 con camme aftermarket (212°-218° @0.050" quindi tutto fuorché da arresto.....), due teste "furbe", collettore e corpo farfallato FAST si trovano poco più di 530 Hp.

Sti LSx possono produrre buone potenze con lavori tutto sommato limitati.

D'altra parte un motore da 6000cc. con 400 cavalli ha una potenza specifica di poco più di 66 Hp/litro
Superare di poco gli 80 Hp/litro non è certo folle (la vecchia A112 Abarth aveva 70 Hp ed era 1000 con un carburatorino) e basta per raggiungere i 500Hp (ricordo che è un V8).

Comunque siete liberi di non crederci..... ma siete anche liberi di provarci !

[ingsteve]

sui 500-520 arrivi ad avere un duty cycle di 90% e oltre in inverno quindi sei già a rischio di brutto più che altro di far fuori la ecu......metti 0.5 invece che 0.45 nella formula per sicurezza...
non mi quadrano i gradi di cammes da te indicati e l'alzata.
Mi sembra che il miglior cam in circolazione (buon compromesso) sia a detta di tutti in america il g5x1 della lg che è quello che sto puntando io e ha 228-232.
Qui sotto la tabella

Cam	Intake Duration	Exhaust Duration	Intake Lift	Exhaust Lift	LSA
G2	224	224	.580	.580	114
G5	224	230	.581	.572	114
G5X1	228	232	.588	.574	112/114
G5X2	232	240	.595	.608	112/114
G5X3	2xx	2xx	.600	.610	112/114
G5XB	Call	Call	Call	Call	Call

[Stroker]

E' sbagliato parlare di "migliore camme" perché tutto deve lavorare in armonia, inoltre il 90% dei motori non dà il massimo del potenziale perché ci è stato messo un albero a cammes troppo spinto.
Gli Americani parlano spesso di "overcamming"....... ....

La camme stock di un LS2 ha 203°-212° @ 0.050" con LSA di 116° (che è il dato significativo di come è sto motore)e per inciso è identica alla camme del LS1 Z06.
Come vedi è una camme mirata a produrre pochissimo overlap per ottenere un motore con un minimo "rocksolid" da cambio automatico col convertitore!
La potenza è prodotta grazie alla ottima portata dei condotti delle teste che, nonostante la durata di apertura limitata, permette livelli di potenza decenti.
Un motore così fatto è predisposto per ottenere grossi aumenti di potenza solo cambiando la camme ed i collettori (aspirazione e scarico).

Tornando agli iniettori, non ci sono problemi a farli lavorare con un duty del 90% ed anche 95%..... importante è non saturare.
Detto questo gli iniettori sono il minore dei problemi.... ma 500Hp sono perfettamente alla portata del sistema stock.

Peraltro, andando oltre, aspirato o sovralimentato che sia, il problema diventa il "sotto"..... albero, bielle, pistoni eccetera devono sicuramente essere sostituiti pena affidabilità scarsina!

Con la camme che dici tu hai ben più di 500Hp potenziali..... ma okkio che se il resto non ti permette questi livelli di potenza ti ritrovi con poco "fiato" in basso a causa della camme e poco allungo in alto per i limiti imposti dalle teste..... o dal regime massimo permesso dal "bottom end".

Ma con quella camme che vorresti ottenere?

[jackvette]

Eheheheheh è tornato il migliore, l'unico, l'enciclopedia vivente della meccanica.......gran de pier.......per me il numero 1........bentornato

[maxmetanol]

Bene bene ... Siete riusciti a farmi sentire un rinco@lionito !!
Ma che lingua parlate ?
Ma dove vi siete documentati ?
Stroker .... Secondo te chi prepara bene i motori ? Per esperienza chi ti sembra abbastanza professionale ?

[Stroker]

Questa è una domanda alla quale non posso darti una risposta per due validi motivi:

1) non conosco tutti quelli che ci lavorano sopra
2) non posso dirti che tizio o caio sono professionali, perché lascerei presumere che gli altri non citati no lo sono!

Di sicuro posso dirti una cosa (che ho scritto almeno altre 100 volte)...... un preparatore serio non avrà nessun problema a spiegarti per scritto (con un bel preventivo) cosa farebbe al tuo motore per raggiungere gli obiettivi che ti sei prefissato....... e non deve neanche farsi problemi (qualora se ne verifichi il caso) a dirti che quello che ti aspetti non è fattibile o comunque non per la strada immaginata.
Insomma..... il classico "...non ti preoccupà, che ci penso io..." per me è da evitare come la peste!

Ste..... così divento rosso...... in senso epiteliale, ovviamente !!!!

[ingsteve]

Tornando agli iniettori, non ci sono problemi a farli lavorare con un duty del 90% ed anche 95%..... importante è non saturare.
Detto questo gli iniettori sono il minore dei problemi.... ma 500Hp sono perfettamente alla portata del sistema stock.

Con la camme che dici tu hai ben più di 500Hp potenziali..... ma okkio che se il resto non ti permette questi livelli di potenza ti ritrovi con poco "fiato" in basso a causa della camme e poco allungo in alto per i limiti imposti dalle teste..... o dal regime massimo permesso dal "bottom end".

Ma con quella camme che vorresti ottenere?

Stroker occhio all'elettronica.
Il rischio non è solo il saturare (e quindi non poter più compensare) ma il far fuori il driver con tutta la ECU.
Oltre l'80% il tempo in cui i transistor rimangono pilotati è tanto e tutto ti fa scaldare l'elettronica con il rischio di farla fuori.
Detto questo anche secondo me un 85-90% massimo si potrebbe anche azzardare a tenere tanto non è che si gira sempre in pista ma il buon Greg Banish (uno dei migliori al mondo in fatto di preparazioni) sconsiglia e suggerisce di stare sempre con un margine del 15-20%.

Sulla cam che ti ho detto io mi hanno consigliato la versione LSA 114 per avere un minimo migliore(800-900giri si dovrebbe riuscire a tenerlo) con poco spostamento in alto del regime di potenza massimo. Il limitatore andrebbe comunque spostato daglia attuali 6600stock a 7000. Questo tramite tutto il kit che ti vendono con molle (doppie) rinforzate,bilanceri ,ecc..

Come potenza non saprei dirti, quasi tutti quelli che montano questo kit su ls2 viaggiano tra i 440-460hp alla ruota che in Cv nostri all'albero sono tra i 500-530 circa. Inoltre dicono che prima e seconda sono praticamente inutilizzabili quindi non mi preoccuperei tanto dell'aspetto del tiro ai bassi, soprattutto avendo dei collettori da 1-3/4 quindi comunque dimensionati per non perdere ai bassi.

Mi fa piacere che pensi che i valori di potenza ottenibili con G5X1 siano veritieri quindi...

[Stroker]

Figurati..... qui si parla di transistori o di igbt che vanno in saturazione e quindi in conduzione totale..... mica come gli stadi di uscita di un ampli qualsiasi che lavora in analogico.
Sono segnali digitali e le correnti in gioco sono minime, quindi nessun problema elettronico, credimi. Non si brucia niente !!!
Ma ti pare che una ECU non sia pensata per poter avere i drivers in conduzione con un duty del 100% ?
Non scherziamo, l'elettronica è una scienza esatta e le cose progettate bene non si rompono.
Peraltro un igbt di media qualità ha un'impedenza interna di meno di 0.01 ohm quando è in conduzione, quindi assumendo 4 ohm di impedenza di carico la dissipazione sulla giunzione è di 1/400 delle correnti in gioco.

Comunque al di là delle disquisizioni accademiche sugli iniettori (che non sono certo una spesa folle......) secondo me se intendi far girare il tuo LS2 a 7000 giri il problema va oltre le molle delle valvole.
Albero e bielle possono anche reggere qualche puntata a 7000 rpm (poche..) ma io non mi fiderei più di tanto.

Comunque 450 cavalli circa alla ruota sono tanti davvero..... all'albero sono molti più di 500.

Poi, quando avrai rotto i giunti del torque tube, fammi un fischio che ti dico come fare per non doverlo comprare tutto per intero (GM lo fornisce come blocco unico) !!!!!
A parte gli scherzi, siamo a livelli dove tutto è critico...... albero, bielle albero di trasmissione, cambio e differenziale.

Cerca di comprare gomme scadenti, almeno con poco grip rischi meno!