Arrivato!

[RobyDark]

Beppe 6 un Mitooooo!!!!![8D][8D][8D]

[tunedport]

Dacci qualche dato Beppe:iniettori da 22 o 24?,throttle da 58 o di piu'...vedo un regolatore di pressione fuell rail regolabile ,la sensoristica che monterai e' quella che gia' hai in macchina?il nono iniettore di accensione sulla tua non c'e'? quel connettore dietro l'intake vicino ai tubetti vacuum a cosa si collega?ma sopratutto quanti cavalli,o coppia da questo giocattolo ? che invidiaaaaaaa!!!

[micbarxjr]

parla parla ........ confessa i tuoi peccati libidinosi

[tunedport]

Dacci qualche dato Beppe!!!!la forma del manifold sembra proprio quella del motore C3,trasformato artigianalmente tramite l'inserzione sui condotti degli iniettori(22 o 24 lb ???),sul dettaglio interno si nota che la saldatura internamente e' scarica e dopo la fresatura rimane una solcatura vuota su un foro iniettore...il plenum molto piccolo e raccolto anche se altino sembra essere fatto a posta per la modifica di una C3 per portarla ad iniezione...il throttle e' un 58 mm o di piu'?quali i vantaggi di una simile configurazione non mi sembra che il volume d'aria gestibile sia tanto superiore altpi standard,forse viene migliorato il flow?aspetto con trepidazione la tua dissertazione tecnica

[micbarxjr]

questo silenzio da perte dell interessato e sconfortante ......

[tunedport]

Sempre in attesa di info!!!La disponibilita' di cavalleria dovrebbe aumentare?e il torque?A BEPPE FACCE SAPE'!!

[convertible90]

Che vi devo dire...
Iniettori da 30 lb/h a circa 50 psi di pressione.
Throttle body in allumino dal pieno da 58 mm.
Uno dei problemi con le aspirazioni di serie è la difficoltà di avere gandi volumi di flusso (a parità di velocità) dell'aria entrante.
La lunghezza dei condotti e la sezione (che non può essere aumentata senza fare i conti con la velocità del flusso e i limiti puramente dimensionali), sono il principale coll di bottiglia per alimentare un TPI.

Il risultato è quello di avere ottimi valori di coppia DA SUBITO, fino ad un limitato numero di giri. (4600-4800 è il limite oltre il quale la perdita di spinta diviene evidentissima).
L'aftermarket, per questo disegno a Plenum & runners ha raggiunto la sua sublimazione con il Superram (che attualmente monto) che ha un plenum enorme e runners di grossa sezione un po' piu corti di quelli stock. Non è un prblema arrivare a 5500-5800 giri dopo di che la perdita di spinta diviene evidente (ammesso che si abbia un albero a camme che è idoneo ad alimentare il motore per raggiungere questo regime) .
Ovvio che con un albero a cammes che puo arrivare a spostare l'efficienza volumetrica un po piu in alto e dare picchi di potenza sui 6000-6500 (albero che attualmente monto) devo preoccuparmi di avere un'asirazione in cui il numero di giri non sia limitato dalla incapacità di immetere + aria. La contropartita è che sarà un motore un po' piu aguzzo e meno pronto ai bassi.
Il "manifold" di tipo Victor JR non mi pone limiti al numero di giri e i margini di crescita (in termini di potenza massima) sono elevati (a scpito della coppia sotto i 4000 giri). Da cosa viene compensata questa debacle di coppia sotto i 4000? Dal fatto che ho un motore di elevata cubatura e da un albero a camme che ha una duration elevata ma non estrema e da un rapporto di compressione non eccessivo ma "importante". In piu col superram (e le caretteristiche di architettura del motore sopracitate) ho "troppa" coppia in basso e ogni toccata di acceleratore è un rischio ...
Se il cambio non mi darà evidentissime diminuzioni di risposta all'acceleratore ai bassi e non mi darà troppi problemi di coppia in basso, potrei in fututo valutare la possibilità di effettuare il cambio dell'albero a cammes aumentando di uno step la duration, diminuendo di qualcosa la compressione dinamica e rendendo la propensione alla detonazione meno decisa.
In piu uno dei maggiori problemi di questi manifolds sta nel fatto che nei "carburated" il flusso è WET e, la diminuita velocità del flusso fa si che la benzina tende a formare goccioline che mandano un po' in crisi la carburazione ai bassi regimi.
Cio non avviene per un Fuel injected, perchè il flusso è dry (asciutto) e la nebulizzazione della benza avviene solo attraverso lo spruzzo ad alta pressione degli iniettori posti appena sopra l'ingresso in camera di combustione.
Decisamente un sistema per grosse cubature e teste che possono accettare grossi flussi.

[scintilla]

......Beppe , e per fare una cosa del genere su una C3 , hai delle idee sui costi e cosa bisognerebbe fare ?????

[convertible90]

Vorresti mettere una fuel injection?

[scintilla]

....era già stata una mia idea , forse folle , ma mi avevano convinto miei clienti che hanno costruito un impero su questo tipo di cose , e mi avevano spiegato come fosse possibile ottimizzare la carburazione e la gestione della carburazione con un sistema ad iniezione simile a quello che hai postato.......se il sistema non costasse più del valore della macchina , potrebe essere preso in esame.....