Meglio lungo o largo?

È meglio averlo lungo o averlo largo? Parlo naturalmente dell'alesaggio, meglio uno stroker col battito lento o meglio un alesaggio maggiorato e un battito più veloce? Se aumentiamo la cilindrata allargando l'alesaggio la corsa del pistone rimane la stessa, avremo un motore più veloce (potenza) che sale subito di giri e arriva anche ad un numero di giri alto.
Se invece facciamo il classico stroker, allunghiamo la corsa avremo un motore progressivo ma non scattante (almeno non quanto il motore della prima ipotesi) che non sale di giri quanto quello di sopra ma con tanta coppia e potenza, insomma mi chiedevo...... e se facessi un Big Block con corsa ridotta? Esempio un 454 con corsa accorciata al punto da ridurlo a 400, che succederebbe, scatterebbe come un motore da formula uno? e magari con albero alleggerito...... mah......

Ne parliamo? Visto che qui siamo perfettamente in grado di affrontare queste discussioni, disquisiamo di Engines!!!!! Parliamo di Corvette, parliamo di motori, abbiamo le teste e le tastiere per farlo!!!!

Alcuni "destrokano" il 400 per ottenere un 383......

Il tuo quesito è interessante.
Attendo qualche risposta da chi ne sa più di me, e non ci vuole molto.

Bhè... mica stiamo inventando niente!
Un mitico small-block dei tempi d'oro era il 302 CID.... costruito apposta per le corse visto che una categoria popolarissima dove le varie Mustang spopolavano era quella entro i 5000 cc.
Montato sulle Camaro Z28 era in grado di girare fino ai 7000 giri anche in configurazione di serie.... grazie a delle misure superquadre:
4" di alesaggio
3" di corsa
con un albero forgiato leggerissimo era un motore di enormi potenzialità "corsaiole".... ed infatti le Camaro incominciarono a "bastonare" tutti i concorrenti!
Ci sono degli aspetti tecnici che spingono ad aumentare l' alesaggio e ridurre la corsa (in caso di cilindrata fissa) se il motore deve essere montato nelle "sprint-car" che corrono in gare di durata breve.
L' alesaggio maggiore permette valvole più grandi e masse rotanti leggere.... favorendo gli alti regimi e l' elevata potenza di picco.
Ci sono anche dei rovesci della medaglia.... tipo una peggiore efficienza di pompaggio, valori di coppia molto ridotti ed a regimi elevati...insomma l'opposto di un motore divertente su strada!
I motori a corsa relativamente lunga sono indubbiamente più lenti nel salire di giri e consentono regimi massimi di rotazione minori..... ma hanno grandi vantaggi indotti!
Per esempio un motore a corsa più lunga è molto efficiente sul pompaggio e permette di usare fasature di albero a cammes molto più spinte senza soffrirne molto a livello di guidabilità.
Inoltre ci sono favorevoli conseguenze al livello di rapporto di compressione, che può raggiungere valori elevati senza eccessive complicazioni costruttive e con meno problemi di interferenza fra valvole e cielo del pistone.
Purtroppo un motore a corsa lunga è più sensibile alla detonazione e comporta grossi problemi costruttivi di altro genere.
Con corse lunghe e con rapporti di compressione elevati nasce l'esigenza di aumentare il rapporto tra corsa e interasse biella.... caratteristica essenziale dei motori di grossa cubatura e che spesso non è conosciuta o troppo poco considerata.
Maggiore è il valore (da un minimo di 1.5 ad un massimo di 1.8) maggiore sarà la reiezione del motore al battito in testa, migliore sarà l'efficienza volumetrica (minori variazioni di velocità del pistone) maggiore sarà la durata del motore visti i minori carichi radiali del pistone sulle canne (dovuti alla forza centrifuga della testa di biella).
questi sono argomenti che necessiterebbero di un libro per essere approfonditi... comunque certe nozioni vanno divulgate.... è bello sapere più o meno cosa succede in un motore cambiandone le caratteristiche costruttive, ma è ancora meglio conoscerne i motivi!

Ciao

C'è anche da aggiungere che per fare un motore che gira tanto bisogna farlo a corsa corta: infatti è buona norma di progettazione avere una velocità media del pistone non superiore a circa (bisognerebbe studiare la fluidodinamica caso per caso) 20 m/s per non avere velocità prossime a quella del suono sulle valvole, situazione in cui si ha il blocco della portata.

Ciao

Bhè, direi che il problema della velocità dell'aria sulle valvole non è essenziale, visto che può essere risolto con delle opportune sezioni di passaggio.... inoltre è opportuno stare su delle velocità che non superino i 200 m/s (parlo dell' aria)
Il motivo base per il quale non si possono eccedere i circa 20 m/s di velocità lineare del pistone (a centro corsa, dove la velocità è maggiore) è derivante dai limiti odierni suio materiali "umanamente" utilizzabili sulle fasce e sui cilindri.
Si potrebbe superare questo limite (ed anche largamente) utilizzando fasce ceramizzate od addirittura di ceramica sinterizzata..... magari con riporti di cromo sulle canna (ricordo il Nikasil, che è un tipo di cromatura porosa a spessore sviluppata negli anni 70 dalla Ferrari).
Il mantello del pistone non è un problema, visto che MAI viene in contatto diretto con le canne, ma galleggia sul velo d'olio che le riveste.
Nei motori di Formula 1 si oltrepassano i 20 m/s anche se i valori di corsa sono ridottissimi.
Facendo un calcolo puramente aritmetico, si vedrebbe che con corse intorno a 6 cm si resterebbe entro i 20 m/s........ ma la velocità del pistone è assolutamente NON costante.
Esempi:

Motore NASCAR, 83 mm di corsa e circa 9'000 RPM
24.9 m/s
4'000 g

Motore F1, 40 mm di corsa e circa 19'000 rpm
25.3 m/s
9'800 g

motore modellismo 3.5 cc, 16 mm di corsa e circa 48'000 rpm
25.6 m/s
26'000 g

Quindi, in realtà, il limite oggettivo sta sopratutto nella configurazione generale del motore.... e nei valori di accelerazione imposta ai pistoni (sopratutto funzione del rapporto bielle/corsa)
Si vede il motore da modellismo che ha caratteristiche "mirabolanti"
Potenze specifiche intorno 700 HP /litro (aspirato)
Regimi di rotazione fino a 50'000 RPM
Velocità pistone alte ma gestibili (simili ad una Formula 1)
Ma avete notato l' accelerazione del pistone???
26'000 g E' UNA COSA ENORME....ASSURDA!!! !
E perchè?
Perche con una corsa di 16 mm abbiamo una bielle di interasse simile!!!!...quindi con rapporto biella/corsa sfavorevolissimo.
Vabbè....ora basta!

Ciao

P.S.
Il motore della Honda S2000 raggiunge i 23.24 m/s a 8200 RPM !!!!
ed è un motore di serie...perchè?
Perchè ha delle bielle lunghissime... ben 1.8 volte la corsa!

Ri-ciao

Strokerone, non c'entra nulla con il presente discorso (per il quale ti appoggio) ti ricordi di postarmi il link per il T56? Dai dai che sono arrapados prima che quel cesso di ZF mi molla!

Yes! I will do it in a short while!

Sorry for the delay...

Bye!

HAHAHA sei troppo forte, io non capisco una parola in inglese e per questa frasetta dovrei pure usare il traduttore di google... Lo sai che recentemente ho partecipato ad un corso di aggiornamento sulla sicurezza e il docente era un Toscano dei dintorni di Firenze, bè la sua parlata era talmente simpatica che dopo tre giorni parlavamo tutti come lui!

Insomma, sto 400 tirato fuori da un big block come lo vedete? con albero alleggerito naturalmente!

A me personalmente piace molto l'avvicinarsi al motore 'super quadro' e mi piace anche molto sentirne la ripresa e i regimi di rotazione alti, però devi considerarne anche l'uso. Comunque a me piace! Ti posso dire in anteprima che questo inverno visto che a luglio la mia Vette farà 20 anni, ho deciso di fermarla in lunga sosta per stravolgere completamente il motore. ho da tempo in testa un progettino per farla biturbo stravolgendo anche l'aspirazione, mi piacerebbe ricostruire il collettore separando le due bancate mettendo due corpi farfallati BIG con 2 intercooler separati e raffreddati a liquido. purtroppo non so come regolarmi sull'iniezione, visto che quelle aftermarket costano quanto tutto il motore e la stock è praticamente ingestibile. Userei due belle Garrett T3 così non perdo i bassi e sono più che sufficenti per riempire gli alti. gli organi interni è facile trovarli su summit ed anche a prezzi accessibili.
Voi che ne dite?

Dimenticavo Alain, io l'albero non lo toccherei a meno di non avere tra le mani una rettifica con 2 [8][8] così.... io trovai molte difficoltà a Roma per fare equilibrare un albero motore in acciaio stampato della Summit, loro usano dei pesi particolari messi in una certa angolazione sui gomiti, e anche se i macchinari sono come i nostri, a meno che non trovi una rettifica esperta in 8V, avrai problemi.

By

Il problema è che una macchina da 1700 kg va bene con un motore superquadro o peggio un motore tutto alesaggio e niente corsa? non vorrei che il motore fosse tutto giri e niente potenza! se alleggerissi la macchina di qualche quintale allora si!!!!!! La spinta iniziale che da il motore è la parte più importante..... poi dopo in velocita però sarebbe meglio un motore da 10.000 giri!!!..... ci vorrebbe un motore con l'albero motore a corsa variabile..... hehehehe sarebbe l'invenzione del secolo!

c'è da mettere in conto il tipo di distribuzione dei nostri amati V8.
ASTE E BILANCERI....
l'architettura a corsa corta può portare a regimi più elevati.
regimi più elevati portano a problemi di sfarfallamento delle valvole le valvole non seguono più il profilo della camma perchè i pesi e l'inerzia portano all'accelerazione della punteria-asta-bilancere-valvola troppo troppo elevata e le valvole posso "saltare" non mantenendo più il diagramma di distribuzione della camma. )...visto che l'inerzia cresce col quadrato della massa...)
Per poter "godere" un motore che performa bene ad alti regimi, si dovrebbe usare una camma con molta più duration e alzata e con chiusura della valvola di aspirazione molto ritardata -perdita di coppia nei bassi regimi- e i fenomeni sopradescritti ne risentirebbero ulteriormente. per non avere problemi di spazio e avere una camma così aggressiva bisognerebbe usare un profilo con ridotto raggio delle base della camma, ancora una volta peggiorando lo sfarfallamento.
Quindi: Valvole leggerissime, aste leggerissime e RIGIDISSIME, molle a taratura elevatissima, piattelli in titanio, punterie solide (se lasci le idrauliche il fenomeno di PUMP -UP sopradescritto aumenterebbe..).
Punterie solide = deterioramento precoce sedi valvole ecc...
in sostanza un motore altamente a corsa corta e largo alesaggio lo vedo bene solo su motori a camme in testa.
Voto per lo stroker!

Okkio!.... l'energia cinetica è funzione del quadrato della velocità....non della massa, che è in regime lineare!
Comunque lo sapete che, dopo accurati studi, lo "sfarfallamento" controllato delle valvole può venire di aiuto????
Stasera scrivo sul come e perchè!

Ciao

parlavo dell'inerzia..

Perchè, fa differenza?:)

Mi inchino...
...volevo solo indicare che la massa aveva una forte influenza sulla distribuzione..
Ricordavo che qualche fattore fosse importante "al quadrato".
In effetti è il momento d'inerzia (nel moto rotatorio) che varia col quadrato del raggio....e in questo caso c'entra poco...
Mi ri-inchino e chiedo scusa per l'inesattezza!
In ogni caso un motore con larghissimo alesaggio lo vedo meglio su un "camme in testa".
-Beppe-

Citazione:

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Citazione:Messaggio inserito da Stroker

Okkio!....
Stasera scrivo sul come e perchè!

Ciao

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Stiamo aspettando il verbo dell'oracolo!!!

porca pupazza... io avrei paura a dire qualsiasi cosa... che poi strok me se magna!!!
LE SA... TUTTE!!!!!
ma come fa? dove studia?
io mi sono documentato sul libro illustrato "come funziona" (me lo hanno regalato quando avevo 3 anni...c'era la spiegazione di come funzionava l'ascensore, la scala mobile, l'aeroplano, il treno... ...) ma queste cose non le ho mai trovate!!!
hehehe
scherzo (con rispetto, ammirazione e riverenza)

..avete finito di prendermi per le chiappe?:D:D:Dhehehe hehe.....

..ora non ho voglia di mettermi a scrivere molto.... ma lo farò!

Ciaubbelli!