MESSA IN FASE

Questa guida l'ho scritta io in Italiano traducendo i vari articoli tecnici trovati sui siti USA dedicati alla C3. Se va bene per la mia 69' 350 dovrebbe andare bene anche per la tua... spero possa essere utile a tutti!

ANTICIPO – MESSA IN FASE

Perché la messa in fase è così importante? La messa in fase non è una cosa fissa ma varia, infatti durante la guida le condizioni di carico del motore variano e richiedono un diverso anticipo che permetta al motore di lavorare in maniera efficiente. Al minimo o a velocità costante (andatura autostradale), il motore lavora in maniera diversa e richiede un diverso settaggio rispetto a quando si sta accelerando oppure andando in salita o col gas tutto aperto.
Queste differenti modalità d’uso richiedono una variazione dell’anticipo che permetta al motore di funzionare bene in maniera efficiente. Questo lavoro è affidato allo spinterogeno che se funziona correttamente ed è ben regolato, lo svolge in maniera invisibile durante la guida. Se non è settato correttamente e se funziona male, può provocare diversi problemi tra cui scarsa risposta del motore al gas, elevata temperatura di funzionamento, elevati consumi, detonazione che possono distruggere il motore.

Prima di regolare la messa in fase e di settare l’anticipo è bene capire perché esso varia a seconda delle condizioni di guida e di carico del motore.
Al minimo o a velocità costante, il motore è poco sfruttato e lavora facilmente e la miscela aria/benzina è magra. Una miscela magra (molta aria e poca benzina) brucia lentamente.
Man mano che il carico del motore cresce, ad esempio in fase di accelerazione, la miscela diventa più ricca, grassa (più benzina e meno aria) che brucia più velocemente. La differenza nei tempi di combustione è la vera chiave di lettura per cui è importante ricordarlo!

L’obiettivo della messa in fase e dello spinterogeno è quello di dare corrente alle candele nel momento preciso per innescare la combustione. Poiché una miscela magra brucia lentamente, bisogna la combustione venga anticipata, mentre una miscela grassa che brucia velocemente bisogna che venga ritardata.

Quando si regola la messa in fase ci sono 4 aree principali su cui lavorare : LA ANTICIPO INIZIALE, ANTICIPO TOTALE, LA CURVA DELL’ANTICIPO CENTRIFUGO, L’ANTICIPO PNEUMATICO.

ANTICIPO INIZIALE : E’ impostato per quando l’auto è al minimo, la miscela è magra per cui la messa in fase è settata per avere meno anticipo. E’ anche chiamato come ANTICIPO BASE.

ANTICIPO CENTRIFUGO : E’ controllato da un sistema di pesi e molle all’interno dello spinterogeno e varia quindi solo con la velocità del motore. Più la velocità di rotazione del motore aumenta e più aumenta l’anticipo, più diminuisce minore sarà l’anticipo.
Il funzionamento è semplice, la velocità di rotazione del motore aumenta e così quelle delle spinterogeno quindi la forza centrifuga spingerà i pesetti verso l’esterno. Questi ultimi sono tenuti in posizione da un sistema a molle. Più le molle sono morbide e più i pesi si sposteranno verso l’esterno a velocità di rotazione più basse. Più le molle sono rigide e più alto sarà il regime di giri che il motore dovrà raggiungere per consentire ai pesi di spostarsi all’esterno ed aumentare l’anticipo.

ANTICIPO TOTALE : E’ dato dalla somma dell’anticipo iniziale più quello centrifugo. Nonostante tutti gli aspetti della messa in fase siano importanti, l’anticipo totale è l’aspetto più importante e su cui concentrarsi. Quando si legge regolare l’anticipo a 36° si fa appunto riferimento all’anticipo totale.

ANTICIPO PNEUMATICO : Il sistema dell’anticipo pneumatico è costituito da un polmone pneumatico che funziona con la depressione fornita dal motore ed aggiunge anticipo. Mentre l’anticipo centrifugo è basato solamente sulla velocità di rotazione del motore, l’anticipo pneumatico è basato sulla condizione di carico del motore. Un polmone di anticipo pneumatico aggiunge tipicamente circa 15° all’anticipo. Nonostante i due sistemi siano differenti, essi agiscono in simbiosi e provvedono a fornire il giusto anticipo in ogni condizione di utilizzo del motore.
Ma come funziona questa sistema in base alle condizioni di carico del motore?
Al minimo e a velocità costante moderata il motore è poco sollecitato e produce molta depressione. La depressione spinge il polmone che fa ruotare la piastra dello spinterogeno aggiungendo anticipo. In fase di accelerazione e a gas tutto aperto fondamentalmente il motore non produce depressione e quindi non c’è niente che possa far ruotare lo spinterogeno.
Il sistema di anticipo pneumatico aggiunge anticipo con il motore a basso carico, mentre poco o nulla con il motore ad elevati carichi, ovvero quando non è richiesto. E’ da ricordare infatti che ad elevati carichi il motore ha una miscela ricca che brucia molto rapidamente e che quindi non ha bisogno di essere ulteriormente anticipata.

CURVA DELL’ANTICIPO : Questa ha intenzione di essere una spiegazione semplicistica rispetto a quello che è veramente la curva di anticipo ma può essere già sufficiente al nostro scopo. Quello che ci interessa nella curva è vedere quando inizia l’anticipo (quanto presto) e quando esso raggiunge il suo massimo valore. L’anticipo centrifugo infatti aggiunge anticipo fino ad un certo numero di giri, poi non cresce più.
La curva di anticipo solitamente viene impostata dalla casa piuttosto lunga in modo tale che l’anticipo massimo venga raggiunto quasi in fuorigiri. Questa però è un’impostazione piuttosto conservativa che viene fatta per motivi di sicurezza, per non danneggiare i motori e sfruttarli troppo, specie fino a che sono in garanzia. Sfortunatamente questo settaggio però non è il migliore dal punto di vista delle prestazioni.
Uno dei modi più semplici per migliorare le prestazioni della propria auto è quello di reimpostare la curva dell’anticipo in maniera tale che l’anticipo massimo venga raggiunto già a 2500-3000 rpm. In questo modo si ha l’anticipo massimo in corrispondenza dei regimi di rotazione di normale utilizzo. Per fare questo tipo di regolazione basta montare delle mollettone più deboli in modo tale che i pesettini dello spinterogeno si azionino prima.
Quello che vogliano è raggiungere l’anticipo massimo a 2500-3000 rpm circa ma al tempo stesso non vogliamo che l’anticpo massimo venga raggiunto troppo presto, specie quando l’auto è ancora al minimo.

REGOLAZIONE DELL’ANTICIPO :

Siamo quindi pronti per regolare l’anticipo sulla nostra auto.

Attrezzi necessari :

Pistola stroboscopia (meglio di quelle che misurano i gradi)
Strumento di misura angolo chiusura puntine
Misuratore depressione
Attrezzi e chiavi base
Manuale d’officina della propria auto

(Se non si ha una pistola stroboscopia che misura anche i gradi, ma solo una tradizionale, bisogna indicizzare il bilancere con i gradi. Guardare “John’s and Lars papers I “ dove si trova spiegata la procedura per eseguire questa operazione.)

** Nota : molte persone impostano l’anticipo semplicemente regolando lo spinterogeno per ottenere 36° di anticipo totale senza fare attenzione a quando li si raggiungono. Secondo la mia opinione ciò va bene se si sono già passati i vari step e se si sa esattamente quello che fa lo spinterogeno, per quanto è regolato e quale curva ha. Se tutto ciò non si conosce, meglio spenderci qualche minuto in più e compiere l’intera procedura dall’inizio alla fine. Quando si avrà finito non solo si saprà quello che fa esattamente lo spinterogeno, ma si comprenderà meglio il funzionamento dell’intero sistema.

Accendi la tua auto e riscaldala fino alla temperatura di esercizio. Non si può procedere se la macchina è fredda e con il choke ancora azionato.

1 - REGOLAZIONE ANGOLO CHIUSURA PUNTINE :

Se si ha uno spinterogeno a puntine, la prima cosa da fare è collegarvi il misuratore dell’angolo di chiusura puntine e procedere alla misurazione e regolazione. L’angolo di chiusura delle puntine viene solitamente settato tra i 28-32°. Di solito regolo il mio a 30°. La regolazione va fatta con l’auto al minimo (600 rpm).
La regolazione può essere fatta con l’utilizzo di una chiave a frugola da 1/8” agendo sulla vite all’interno della finestrella ubicata nella parte frontale del coperchio dello spinterogeno. Ruotando in una direzione si aumenta l’angolo di chiusura delle puntine, nell’altra direzione lo si diminuisce.
E’ importante controllare l’angolo di chiusura delle puntine a diverse velocità prima di impostarlo definitivamente. Se esso varia al variare del regime di rotazione, significa che l’alberino dello spinterogeno è andato fuori tolleranza . In questo caso lo spinterogeno va smontato e revisionato.
L’angolo di chiusura delle puntine influisce sull’anticipo, per cui se esso varia influirà anche sui settagli che andremo a fare.
Una volta che l’angolo di chiusura puntine sarà impostato correttamente ed in modo tale che non vari al variare del regime di rotazione, potremo procedere con la messa in fase.

La messa in fase deve essere eseguita con il polmone dell’anticipo pneumatico scollegato e con il tubicino tappato. Anche una vite o il supporto per una pallina da golf possono andare bene.
Collega la tua pistola stroboscopia assicurandoti che i collegamenti non interferiscano con le parti in movimento come la ventola o che non siano troppo vicini ai collettori di scarico. Siccome sulle C3 la batteria è posizionata nell’apposito vano dietro i sedili, è prassi comune prendere alimentazione per la pistola stroboscopia dall’alternatore.

2 - REGOLAZIONE DELL’ANTICIPO INIZIALE :

Se lo spinterogeno non è stato recentemente revisionato, le molle che azionano i pesettini dell’anticipo centrifugo, potrebbero essersi indebolite consentendo il raggiungimento del completo anticipo centrifugo troppo presto, anche già al minimo. Per regolare in maniera corretta l’anticipo iniziale, dobbiamo sapere con certezza che esso non venga influenzato dall’anticipo centrifugo, per cui un buon metodo per agire è quello di rimuovere il coperchio dello spinterogeno ed inserire una striscia di gomma attorno ai pesetti in modo tale che essi non possano muoversi e quindi aggiungere indesiderato anticipo centrifugo. Inserire quindi questa striscia di gomma e chiudere il coperchio dello spinterogeno.
Regolare il minimo al valore più basso che si riesce a raggiungere.
Ora si può controllare l’anticipo iniziale al minimo. Con una pistola stroboscopia in grado di misurare l’angolo, risulta molto facile, basta puntarla sul bilancere e impostare il segnale in modo tale che la tacca sul bilancere si allinei con lo zero dello strumento.
L’anticipo iniziale varia a seconda del tipo di auto e del tipo di motore, se la misura rilevata non corrisponde a quella indicata dal manuale, allentare la vite che fissa lo spinterogeno e ruotarlo fino a che non si raggiunge il giusto valore di anticipo iniziale consigliato.
Ora bisogna aprire il coperchio dello spinterogeno e togliere la striscia di gomma, chiudere il coperchio, reimpostare il minimo a 600 rpm e riprocedere con la misurazione dell’anticipo iniziale. Se il valore risulta uguale a quello precedentemente misurato è tutto ok, se invece i due valori sono differenti vuol dire che c’è anticipo centrifugo troppo presto e vanno cambiate le mollettine in modo tale che l’anticipo centrifugo non si faccia sentire già al minimo.
Scrivere ed annotarsi il valore dell’anticipo iniziale.

2 - REGOLAZIONE DELL’ANTICIPO TOTALE E CENTRIFUGO :

Si consiglia di leggere l’articolo tecnico di John Hinckley sulla mappatura dell’anticipo per avere maggiori dettagli su questa fase. Nel nostro caso si semplificheranno alcuni passaggi più che altro per rendere meglio l’idea di base.
Quello che dobbiamo fare ora è regolare l’anticipo totale e controllare quanto anticipo centrifugo ci sta fornendo lo spinterogeno.
Regolare l’indicatore sulla nostra pistola stroboscopia a 36° e guardare le tacchette sul bilancere e sulla placchetta .
Aumentare gradualmente i giri del motore agendo sul cavo acceleratore del carburatore. Si dovrebbe iniziare a vedere la tacchetta sul bilancere muoversi verso le tacchette sulla placchetta graduata. Continuare ad aumentare la velocità di rotazione del motore fino a quando la tacchetta smetterà di muoversi. Attenzione, se lo spinterogeno monta le molle originali, può darsi che questa situazione venga raggiunto ad un elevato numero di giri, prossimo al fuorigiri. Noi non vogliamo che questo accada per degli ovvi motivi. Infatti non è mai bello lavorare vicino ad un motore a quel regime di rotazione! Se l’anticipo massimo si raggiunge ad elevati rpm sarebbe meglio preventivare la sostituzione delle molle originali in modo tale da avere il massimo anticipo centrifugo attorno ai 2500-3000 rpm.
Se la tacchetta sul bilancere si allinea con lo zero della pistola stroboscopia con l’anticipo massimo, vuol dire che siamo a 36° gradi di anticipo (infatti avevamo regolato la pistola stroboscopica appunto a 36°).
Se la tacchetta non raggiunge lo zero nonostante si abbia raggiunto il massimo anticipo, modificare la regolazione della stroboscopica fino a che non si allinea e leggere il valore a cui si ottiene.
Se questo numero è superiore a 38° l’anticipo è eccessivo e bisogna tornare indietro, infatti un anticipo troppo elevato può causare detonazione e la rapida distruzione del motore. Ciò significa anche che il nostro spinterogeno ci sta fornendo troppo anticipo centrifugo, solitamente poiché la tenuta del limite dell’anticipo ha ceduto e devo essere sostituita. Può anche significare che la fessura sulla camma dell’anticipo è più profonda del dovuto e consente un anticipo superiore, in questo caso si può saldare per ridurre la sua dimensione.
Se l’anticipo supera i 38° bisogna ruotare lo spinterogeno per ritardarlo e resettarlo a 36°. Questa modificherà anche l’anticipo iniziale ma possiamo accettarlo comunque purchè non lo faccia di molto. Se invece è più di pochi gradi, sarebbe il caso di ricurvare lo spinterogeno in modo tale di raggiungere l’anticipo massimo ottimale con valori congrui di anticipo iniziale e centrifugo.
Se invece proprio bisogna fare una scelta, conviene settare l’anticipo totale a 36° e lasciar cadere l’anticipo iniziale dove capita…questo poiché l’anticipo iniziale è importante, ma quello totale è molto più importante!
Attraverso questi procedimenti si è ora in grado di valutare come funziona il nostro spinterogeno e come è regolato. Se l’anticipo centrifugo non è registrato in modo tale da consentire il corretto settaggio sia dell’anticipo iniziale che di quello totale, per lo meno impostarlo in modo tale da avere almeno momentaneamente il corretto anticipo totale per poi correggere il tutto in futuro.
A questo punto cosa sappiamo? Sappiamo di aver settato l’anticipo iniziale a 12°. Sappiamo di avere 36° di anticipo totale, ciò significa che lo spinterogeno fornisce 24° di anticipo centrifugo.
Una volta regolato l’anticipo totale, fare un giro di collaudo (con il polmone della depressione ancora scollegato e tappato).
Controllare che non ci siano impuntamenti, detonazioni, in particolare tenere marce alte e regimi di rotazione bassi (1200-1500 rpm) ed accelerare, ciò mette sotto sforzo il motore e se dovrà impuntarsi o detonare lo farà senz’altro. Se non si sentono detonazioni allora è tutto ok, altrimenti bisognerà ritardare di 2° alla volta fino a che il fenomeno scompare. La detonazione infatti non è consentita poiché distrugge i pistoni.

4 – ANTICIPO PNEUMATICO :

Ora che l’anticipo totale è regolato, possiamo riconnettere il polmone della depressione dell’anticipo pneumatico. Si dovrebbe notare subito un aumento del minimo, occorre quindi risettarlo sui valori normali.
L’anticipo fornito dal polmone della depressione varia a seconda del tipo, ma in media lo aumenta di 15° circa.
Una conferma di questo la si può avere misurando l’anticipo al minimo, si dovrebbe avere appunto un valore dato dalla somma dell’anticipo iniziale misurato prima + 15° circa. Il polmoncino riporta una propria sigla e si può guardare sull’articolo tecnico di lars quanti gradi fornisce di preciso (da tenere in considerazione che su queste specifiche è indicato il numero di gradi al distributore e non all’albero, per cui questo valore va in pratica raddoppiato, cioè se sono indicati 8°in realtà sono 16°).
Lo step successivo è quello di controllare l’anticipo totale con il polmone di depressione collegato. Dovrebbe essere 36° + 15-16° a seconda del polmone, quindi 51-52°. Anche in questo caso questo valore non deve essere oltrepassato altrimenti subentrano sempre problemi di detonazione.
Ora che abbiamo controllato che il nostro polmone di depressione funziona, si può fare un altro test su strada, controllando sempre che non ci siano detonazioni e nemmeno impuntamenti, ondeggiamenti, scosse, sbuffettii. Se così fosse il polmone di depressione aggiunge troppo anticipo e deve essere diminuito.

** Nota : Per maggiori dettagli sui polmoni di anticipo si consiglia di leggere l’articolo tecnico di Lars sull’anticipo pneumatico.

*** Nota : Per quanto riguarda la sorgente della depressione per il polmone, vecchie auto utilizzano di solito la porta full manifold sul carburatore. Ciò significa che al minimo il carburatore fornisce il vacuum massimo. Le auto più recenti sono invece di solito collegate all’uscita chiamata “ported” o “timed” . La differenza sta nella zona in cui ci si approvvigiona di depressione. La porta full manifold sta sotto la farfalla e come detto prende la massima depressione, la porta timed invece sta sopra la farfalla e al minimo non prende depressione ma la ottiene solo a farfalla aperta.
Se si ha un’auto recente è quindi meglio passare dalla timed port alla full manifold. Se non si ha la full manifold port sul carburatore si può collegare direttamente al collettore d’aspirazione.
L’unica ragione infatti per cui si è passati alla porta timed è per le emissioni (meno anticipo al minimo significa infatti meno inquinamento ma anche minori prestazioni).
Passare dalla timed port alla full manifold migliora tipicamente le caratteristiche al minimo, la risposta al gas, la temperatura di funzionamento ed i consumi!

5 – CARBURAZIONE BASE:

L’ultima cosa che vogliamo realmente fare è essere sicuri che il carburatore sia regolato per il corretto rapporto miscela/aria.
Per prima cosa controllare che il minimo sia regolato correttamente.
Dopodichè attaccare un misuratore di depressione all’uscita full manifold del carburatore e controllare il valore al minimo.
Il corretto rapporto miscela/aria sarà quello che ci fornirà il più alto valore stabile di vacuum allo strumento.

Si inizia avvitando completamente entrambe le viti (misture screws), con attenzione senza esagerare poiché possono rovinarsi a fine corsa, dopodichè svitare entrambe di un giro e mezzo.
Iniziare quindi con una vite e svitarla fino a che si ottiene la lettura più alta sullo strumento, lasciare quindi stabilizzare il motore per 15-20 secondi, dopodichè fare lo stesso con l’altra vite. Andare avanti e indietro lentamente con entrambe le viti fino a che si raggiungo il valore più alto possibile.
Quando lo si ottiene controllare che entrambe le viti siano settate alla stessa maniera.