IL RAPPORTO DI COMPRESSIONE... QUESTO SCONOSCIUTO!

Mi cimento per primo nel primo argomento del Forum dei malati terminali di "motorite"..hehehe!! !!:D

Bene, parliamo del rapporto di compressione di un motore!
Penso che tutti abbiamo un' idea di cosa sia... ed a cosa serva!
Ma il rapporto di compressione che dichiarano le case cosa è?
Ma il rapporto di compressione dichiarato è importante?
Ma se cambiano altre componenti del motore, cambiano le cose?
Ma quale è la compressione ideale?
Ma quali fattori esterni influiscono sulla compressione?
.... insomma, quali sono le cose da sapere sul rapporto di compressione?

Ovvio che non posso rispondere a tutti questi quesiti in un solo post.... ma comincerò dal primo... in modo che potrete anche aggiungerne in base ad i vostri dubbi.

....ahh dimenticavo.... non voglio fare il "saputello".... voglio solo rendere disponibile a tutti quello che ho imparato.... se mi vedete come un "saccente" antipatico, ditelo subito...ok?

Ok :D

Abbiamo detto che sappiamo cosa è il rapporto di compressione di un motore.... ma lo sappiamo calcolare??
Il rapporto di compressione geometrico si calcola abbastanza facilmente, ma servo molti dati e molte misure.
In particolare serve:
1) alesaggio
2) corsa
3) deck height
4) volume del dome del pistone (o eventuale dish)
5) volume camera di scoppio
6) spessore guarnizione testa
7) alesaggio guarnizione testa

Cominciamo:

Lo "SWEPT VOLUME" è la cilindrata unitaria del motore, che corrisponde a:
(alesaggio/2)*(alesaggio/2) * 3.14 * corsa

Comincerei in altra maniera!!!che è deck height? il punto più alto di.......????????? deck = ponte di una nave!!!!!??????
swept volume!!!!!!!!?????? ???? il volume di che???? swept = passato del verbo scopare (inteso come spazzare!!)......... ..
.......non esiste una versione del manualein maremmano?
grasie tante!!
Andrea

....scusate, mi è partito il "colpo"...non dovevo inviare il post..!...proseguiam o!

La cilindrata unitaria del motore corrisponde a:
(alesaggio/2)*(alesaggio/2) * 3.14 * corsa (chiamiamolo SWEPT VOLUME)

Il volume della camera di scoppio è normalmente espresso in cc. e per trasformare in CI (pollici cubi) va diviso per 16.387 quindi:
(cc. camera) / 16.387 (chiamiamolo CHAMBER VOLUME)

Il volume della guarnizione testa è pari a:
(ales.guarnizione/2)*(ales.guarnizione/2) * 3.14 * spes.guarnizione
(chiamiamolo GASKET VOLUME)

Il volume della gobba o della svasatura che c'è sul cielo del pistone.... normalmente si considera positivo nel caso del pistone "Domed" e negativo nel caso del pistone "Dished"
(chiamiamolo DOME VOLUME)

Quindi..... il volume base per i calcoli corrisponde a:

SWEPT VOLUME + CHAMBER VOLUME + GASKET VOLUME - DOME VOLUME
(chiamiamolo TOTAL VOLUME)

questo valore equivale alla quantità di liquido che si potrebbe iniettare dentro il cilindro con il pistone al Punto Morto Inferiore fino a riempire il tutto dal foro della candela!

Adesso ci serve il volume che risulterebbe con il pistone al Punto Morto Superiore:

CHAMBER VOLUME + GASKET VOLUME - DOME VOLUME (chiamiamolo COMPRESSED VOLUME)

A questo punto il nostro rapporto di compressione risulta essere:

TOTAL VOLUME / COMPRESSED VOLUME

In vero ci sarebbe da tenere in considerazione anche il "deck height" che è la misura di quando la parte piana del cielo del pistone rimane indietro rispetto al piano del monoblocco (dove poggia la guarnizione testa)... in quanto anch' esso determina un volume che va ad aumentare il TOTAL VOLUME ed a diminuire il COMPRESSED VOLUME (quindi diminuisce leggerissimamente il rapporto di compressione).
Comunque, nei motori normali con bielle di acciaio questa misura è molto limitata e normalmente non supera i 0.015" .... quindi direi trascurabile.

Fate i calcoli per bene e con tutti i valori.... e vedrete che il rapporto di compressione che usate è ben diverso dall' ipotesi CILINDRATA UNITARIA / CAMERA DI SCOPPIO che normalmente si fa!

QUESTO E' IL RAPPORTO DI COMPRESSIONE GEOMETRICO

...in seguito vedremo quanto "poco" sognificativo sia questo dato per l'effettiva condizione di funzionamento di un motore!

To Be Continued........... ............

Ciao

La supercazzula prematurata, con scappellamento a destra, diviso 2, c'entra qualcosa ???

Guarda che i post si possono modificare!!!

piu compressione + Hp vero stroker o non e sempre cosi ???

ho notato che nel mio motore la compressione e stata alzata di quasi un punto dal valore dichiarato dalla casa quanti hp possono
aver ottenuto?
ciao Luciano vette

Un punto in più di copmpressione, se seguito dagli opportuni aggiustamenti di carburazione e di anticipo, possono regalare un 2% di potenza.... ma tutto dipende dalle condizioni al contorno!

Ciao

Ora si prosegue un po' col discorso della commpressione!

Il rapporto di compressione geometrico ¨¨ un dato che serve solo a dare un indizio approssimativo sul RAPPORTO DI COMPRESSIONE EFFETTIVO!
Infatti ciò che conta realmente è la COMPRESSIONE DINAMICA.... che è enormemente diversa da quella statica!
..ma vediamo perchè...!!

Il rapporto di compressione geometrico sarebbe pari a quello dinamico solo nel caso in cui il riempimento volumetrico dei cilindri fosse pari al 100% ad ogni regime di giri.... ma questo non si verifica quasi mai!
Inoltre ci sono altri fattori che influenzano la pressione effettiva che si raggiunge durante la fase di compressione di un motore a 4 tempi... per esempio, uno dei più macroscopici, la fasatura dell'albero a cammes!!!
Ma cominciamo ad analizzare l'influenza dell'efficienza volumetrica...
L'efficienza volumetrica esprime, in termini percentuali, quanto il riempimento del cilindro sia efficiente (appunto...) durante la fase di aspirazione. Se questo parametro non fosse molto lontano da quello ideale (almeno nei motori stradali) non ci sarebbe nessuna ragione al mondo di sostituire collettori di aspirazione e cammes per avere più cavalli!
In effetti un motore è principalmente una pompa d'aria.... meglio funziona e più cavalli dà.
..torniamo alla compressione...
Un motore con buone caratteristiche di "respirazione" può raggiungere una efficienza volumetrica vicina all' 85-90% intorno al regime di coppia massima... a regimi più bassi ed al salire dei giri la capacità di riempimento cala drasticamente.
Vediamo quindi che se un motore ha compressione geometrica diciamo di 10:1 la compressione effettiva sarà circa 9:1 intorno al regime di coppia massima.... e potrà scendere anche a
7.5-8:1 a regimi diversi.
Questo potrebbe far pensare che si possano utilizzare compressioni molto alte senza problemi.... ma non è così!
Un ulteriore fattore importante è la temperatura!
Si sa infatti che un qualsiasi elemento (gas, liquido, solido...) cresce in volume con la seguente regola:

V = Vo*(1 + 3*Cd*deltaT)

dove

Cd = coefficiente di dilatazione specifica (ogni materiale ha il suo.... per l'aria è 3,67/1000 )
Vo = dimensione originale
deltaT = incremento temperatura in Celsius (...lo sapete che non si chiamano centigradi.... vero?)

si vede che un innalzamento della temperatura dell' aria di circa 50C° corrisponde ad un aumento in volume di circa il 55%..... ma ci sono altri fattori... visto che la densità diminuisce proporzionalmente... comunque proseguiamo!
Un ulteriore fattore che influisce PESANTEMENTE sulla compressione effettiva è il diagramma di distribuzione.
Infatti la valvola di aspirazione si chiude ben oltre il Punto Morto Inferiore (che sarebbe il punto in cui incomincia la corsa del pistone... che comprime l'aria durante la sua corsa verso la teste)
Vi faccio un esempio:

Il mio motore ha un Rapporto di Compressione Geometrico di
13.3:1

Ma dopo tutti i calcoli che servono per determinare le perdite dovute agli incroci di distribuzione risulta di
10.3:1

Ovviamente la scelta dell' albero a cammes è fondamentale.... con una cammes più "tranquilla" avrei ottenuto una compressione estremamente più elevata.... con i risultati noti a tutti!!

La prossima volta si parla dei componenti correlati alla compressione... ricollegandoci alla cammes.... e proseguendo!

To Be Continued....

Ciao